双积分政策正式生效一月有余，如今的达标情况怎么样？5月21日，乘联会公布数据显示，2018年1-4月新能源汽车积分比例达8.2%，相较于2017年1-4月的2.9%提升5.3个百分点。

与此同时，2018年前四月积分达标比例较2017年全年6.8%的积分比例提高了1.4个百分点。显然，新能源汽车积分比例正在显著提高。

其中，自主品牌2018年1-4月积分比例达到19%，大幅领先于合资品牌。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为这是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的结果。

那么，按照目前新能源积分比例的增长速度，2019年究竟是否能达到《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定的10%的积分比例呢？崔东树在接受汽车头条APP采访时表示：“肯定能达到。”

花样应考双积分

崔东树给出这样市场预判的底气在于，如今新能源汽车的销量正呈现出蓬勃发展之势。即便是在2018年新能源补贴政策调整，补贴难度提升的情况下，2018年新能源依然同比大增。

最新的数据显示，4月份，新能源乘用车销量73145辆，同比大增150%；今年1-4月累计销量达到190063辆，同比增长141%。其中，纯电动车4月销量56468辆，同比增长132%；插电混动车销量16677辆，同比增长243%。

根据乘联会测算，18年1-4月的新能源车生产20.5万台，形成新能源积分61万分，每台乘用车平均3分，较17年的2.9分提升5%。18年1-4月新能源乘用车产量20万台，较2017年增长171%，而新能源积分达到61万分，较17年同期增长180%。

为了应对双积分政策，各个车企也是各出奇招。从最开始的江淮大众模式，到如今广汽与丰田已经深入到销售模式上的合作：丰田在广汽丰田4S店销售首款纯电动汽车，挂广汽集团的标。达成这一合作的目的，正是为了应考中国的双积分政策。

前者也有广汽三菱从广汽集团导入祺智插电混合动力车型，三菱成为全国首家从中方股东导入新能源车的合资车企。

此外，在崔东树看来，各家车企在能量密度、续航里程上的死磕也为积分比例的提升做出了贡献。2018年年初，北汽新能源上市的EX360的最大续航里程已经达到了398公里。在追求高续航里程的征途中，北汽新能源不是孤例。在其推出EX360后，紧接着吉利又推出了EV450，最大续航里程已经提升到了450公里。

在政策推动和各个车企的努力之下，新能源销量占整体销量市场的比例已经从2016年1月的0.6%达到了2018年4月的4.1%；同时，新能源车积分占比也从2016年1月的1.6%提升到了8.2%。

积分达标的“代价”

短短几年的时间，新能源已经成长为中国乃至世界汽车市场最炙手可热的产业。如今逼近2019年及格线的积分比例，更是向外界展现了新能源产业快速成长的潜力。

不过兴奋之余，一个不容忽视的现象是，如今大多数新能源汽车企业的财报都并不好看。在新能源补贴糖衣包裹下的漂亮的盈利数据，终于被撕开了假面具。

宇通客车一季度财报显示，一季度公司净利润为2.94亿元，同比下降6.81%。值得注意的是，近日，宇通客车已收到应收的2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款58.60亿元。而宇通汽车2016年归属于上市公司股东的净利润为40.43亿元。

▲宇通客车2018年一季度财报

此前借着新能源大潮一举成为“妖股”的安凯客车也因补贴退坡业绩大降。安凯汽车2018年一季报显示，报告期内，公司归属于上市公司股东的净利润为-8197.84万元。而2017年同期则为-2326.36万元。

2017年，新能源补贴的下降直接导致了新能源销售市场增速的放缓。虽然2018年目前的新能源汽车销售增势并没有受到补贴政策调整的影响，但诸多的车企大佬也纷纷公开表示，这是由于车企自掏腰包补平了补贴退坡差价。

补贴退坡，积分压顶之下，自掏腰包补贴是车企唯一的选择。毕竟，车企购买积分也是代价昂贵的。汽车行业分析师田永秋此前在接受汽车头条APP采访时表示：“目前双积分政策还没有正式实施，很多车企的新能源正积分都比较充足，因而我预测市场价会在800元-1000元之间。”

▲安凯客车2018年一季度财报

这个价格还会随着市场的供需关系的调整而改变。据田永秋预测：“新能源单个积分的价格在2019年会上涨至3000元。到2021年左右会达到一个小高潮，那时的新能源单个积分的价格可能会达到5000元，甚至6000元以上。”

如果在最后结算的时刻，还有车企未达到规定的积分比例，其还面临着被调整乘用车生产或者进口计划的处罚。

在新能源消费市场尚未成熟的当下，深陷积分和补贴两难境地，是车企不得不面对的转型阵痛。不过可期的是，在双积分政策和新能源补贴政策的推动下，新能源市场未来将建立起健康可持续发展的市场秩序。