精彩导读：研发投入占销售收入比例纳入央企业绩考核。看来顶层设计已经意识到，从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子，可能会成为“过去式”。央企改革重组、汽车合资股比分阶段放开、外资今年可以设立独资新能源汽车公司、进口车关税下调……犹如一场大风暴来临。在这种背景下，对于高技术、重工艺的汽车产业而言，一汽、东风这类超大型汽车央企，也该“男儿当自强”了。

近期，科技部、国务院国资委联合印发《关于进一步推进中央企业创新发展的意见》（简称《意见》），对近100家央企提出，深化国企改革和科技体制改革，健全中央企业技术创新经营业绩考核制度，把技术进步要求高的中央企业研发投入占销售收入比例，纳入经营业绩考核。

这对过去一直以规模和经营等为导向，而忽视自主研发的汽车类央企（如一汽集团和东风汽车集团），提出了新挑战和新要求。这也意味着，汽车央企从合资企业每年分得上百亿净利润的好日子，可能会成为“过去式”。

最近一段时间，市场政策环境发生巨大变革——央企改革重组、汽车合资股比分阶段放开、外资今年可以设立独资新能源汽车公司、进口车关税下调……犹如一场大风暴。在这种背景下，对于高技术、重资金、大规模的汽车产业而言，一汽、东风这种超大型汽车央企，也该“男儿当自强”了。

在过去20多年间，“躺着赚钱”的一汽、东风几乎不需要什么研发投入，一方面这是因为大众、丰田、本田和法国的PSA集团不停地进行技术研发，作为合资合作方，人家自然要将技术导入最重要的市场。

如果硬要说“破费”，那也就是合资公司中方，需要缴纳不菲的“技术转让费”。可见，汽车是一个技术门槛多么高的产业。这就难怪大众、丰田、宝马和戴姆勒这样的世界汽车巨头，每年不惜投入数十上百亿美元进行技术研发和设计。

另一方面，与国外汽车巨头不同，在中国多数国有车企掌门人都是销售、财务派出身，对于技术或许也只能了解表象。因此，他们更在乎财务报表的数字和自己的仕途。

引人注意的是，此次《意见》明确提出，（央企）要突破一批核心关键技术，在若干领域形成一批具有国际影响力和竞争力的创新型中央企业。

此前，在中国汽车产业规划中，也曾提出汽车产业要出现具有国际竞争力的中国汽车企业。

汽车K线从一汽轿车财报中发现，作为一汽集团重要的自主板块，2017年，其研发投入金额仅为3.97亿元，同比2016年锐减近三成。研发投入占营业收入比例仅为1.42%。

讽刺的是，去年该公司竟然扭亏为盈，但基本上全因投资合资企业分得的利润。而东风汽车集团则将研发费用放在“其他费用”（2017年东风集团股份“其他费用”约为64亿元）当中，让人对其实际研发投入摸不到头脑。

因此，若一汽、东风，乃至长安不想掉队，那么在未来竞争中就必须要形成自己的核心技术，有的放矢地增加研发投入也就显得非常急迫。

这也对徐留平和竺延风分别领导的一汽和东风管理层，提出了严峻挑战。未来，这两大汽车集团需要将更多从合资公司攫取的利润，投入到自主品牌的研发当中，而非建立更多的“代工厂”。

从现阶段一汽和东风两大集团研发能力来看，虽然其拥有庞大的研发机构，但是实力和成果在过去几年乏善可陈。甚至与吉利、长城这些民营自主品牌相比也差了不少。

讽刺的是，斥资上百亿研发的红旗H7，正是出自一汽的研发团队。也因此，在长安汽车建立了研发体系的徐留平，赴任一汽集团不久，就对一汽集团的研发体系动了一场手术。

汽车K线在与一汽和东风相关人士沟通中发现，在这种巨无霸级别的央企中，研发部门虽然能获得资金，却面对着臃肿的机关式内耗和流程，往往立项很早，但推出后却落在其他企业后面。

另一方面，就像研发资金进入某些高校和科研机构，很大一部分被非科研项目消耗。而领导层拍脑门，不听市场的问题，也依然严重。

更为严重的是，在部分核心研发方面，甚至还出现外行领导内行的人事安排。例如：做了十多年人事部门的人，竟然能出现在车辆材料部门的领导岗位。

以上种种问题，都需要在研发投入占销售收入比例纳入业绩考核后，规避并解决。

所以，要落实问责机制。虽然研发是一个不能量化的投入，但是从过往经验不难发现，吉利、长安还有长城汽车等国内车企，以及丰田、大众等外资汽车巨头，在研发领域的投入是能够成正比反映到销售和经营业绩上的。

因此，作为上市车企的东风汽车集团和长安汽车，以及一汽轿车，甚至还有没上市的一汽股份，也应该在每年的业绩报告中，披露研发投入情况和相关可以公布的项目，接受国资委和纳税人监督，做到信息公开透明。

最终，让增加的研发投入，真正对国家社会经济发展起到重要推动作用，并切实做强中国汽车工业。不过，对一汽和东风来讲，目前的问题又仅仅是研发投入不足的问题吗？

毫无疑问的是，再不从研发“拼命”，它们的命运可能就真的令人堪忧了。毕竟，汽车已经是一个充分竞争的产业。