不得不说，一个一线品牌如果在某项技术上迟迟没什么动静，要么是压根不看好，要么就是不鸣则已一鸣惊人。

凯迪拉克用行动告诉大家后者是怎么实践的——这次的实践对象是凯迪拉克的L2级别驾驶辅助系统。新一代高端车系，如新E级/5系/A6都在使用L2驾驶辅助系统，凯迪拉克这次跟上了对手的步伐，推出自己的L2驾驶辅助系统：Super Cruise，中文名叫“超级智能驾驶系统”。

 

其实这个驾驶辅助系统在去年就已经在美国量产应用，在中国也有宣传。而在今年的CES Asia消费电子展上，超级智能驾驶系统正式在国内亮相，相隔这一年的时间差，凯迪拉克为了能让超级智能驾驶系统在中国市场落地，做了哪些努力与适应呢？我们一起来了解一下。

单从超级智能驾驶系统的硬件来看，它的基础还是利用凯迪拉克CT6现有的L1级别那些主动安全系统进行升级，本质上还是依靠实时摄像头与雷达传感器的整合，实现车辆在全方位道路状况的感知，车外的摄像头主要用于检测车道线与识别交通标志，雷达有三种——长距雷达、短距雷达、超声波雷达，其中长距雷达支持并依靠惯性导航感知位置、路况与其他车辆。

 

虽然听起来很简单，但实际上这并不是主动安全系统的单纯叠加，而是通过扎实的数据处理能力以及足够的冗余设计，才能让电子控制单元接收信号并分析判断，再对车辆进行加速减速与转向的自动操作。

一句话来说，它不是自适应巡航+车道保持+车道跟随+自动刹车，而是自适应巡航×车道保持×车道跟随×自动刹车……对，集成并控制的难度是以倍数增加的。

所以凯迪拉克推出超级智能驾驶系统的时候慎之又慎，这里还有个开发时的故事：其实在2014年，通用就宣布将在2016年正式推出超级智能驾驶系统，然而到了2016年1月，承诺没有被兑现。原因是过于强烈的太阳光照会影响到摄像头的工作情况，影响对路况与车辆的判断。直到一年多以后，凯迪拉克才在北美市场的凯迪拉克CT6应用了超级智能驾驶系统的选装配置。而其受欢迎程度超乎了凯迪拉克的想象——这个价格为2500美元的L2级别驾驶辅助系统选装率高达四分之一。

 

超级智能驾驶系统与其他的L2级驾驶辅助系统的区别，除了更全面的主动安全系统以外，还有两个堪称“独门绝技”的核心技术。

首先是注意力监控系统，这也是超级智能驾驶系统相对于Autopilot最明显的一个特点。

通常Autopilot会通过微小的信号感知方向盘是否有被握住，但这个处理显得有些敷衍——比如如果驾驶员在Autopilot开启状态下刷微信或是打王者荣耀，Autopilot是不管不顾的。更有甚者，有特斯拉车主曾经用水果塞在方向盘的缝隙后，Autopilot依然在工作。而凯迪拉克超级智能驾驶系统在这一点上显然更全面一些：会通过监控功能 ，警示功能，交互功能，三者联合交叉感应。

具体来讲，当车辆时速100km/h的时候，如果检测到驾驶者有三到五秒把视线离开道路，车辆就会发出警告。那么超级智能驾驶系统是如何监测的呢？这就要注意到方向盘那条红色光带，以及仪表盘面前那个小摄像头了，没错，这两个部件就是用来监控驾驶员的驾驶状态的。

 

 

比如说驾驶员的眼睛没有在看前方的路，那么红外线传感器就能感知到并发出警告，如果驾驶者低头玩手机之类的话，小摄像头也会侦测到这点，并通过方向盘灯带、座椅震动提醒或蜂鸣器、语音提示等方式提醒驾驶员。如果驾驶员还是没有反应的话，那么车辆就会接管操作并停在所在车道，最后安吉星系统会主动联系驾驶员确认情况。

因为用的是面部识别技术，注意力监控系统会对驾驶员的眼球与面部进行识别和追踪，以判断驾驶员是否在保持注意力。针对这点，凯迪拉克研究了亚洲人的面部特征，针对不同身高体型和比例的亚洲人进行适应和测试，这也是超级智能驾驶系统的一个本地化开发。

其次是高精度封闭道路的地图支持，这其中每个要素都缺一不可。

高精地图是由激光雷达扫描的，而“封闭道路”在这里指的是高速路和快速路之类的道理。本质上就是通过已有的高精度道路信息来支持超级智能驾驶系统的使用。记录了车辆的绝对信息，如车道、绝对位置等等，实时方位数据的准确性是传统GPS的4-8倍。值得一提的是，超级智能驾驶系统还会支持OTA功能，也就是说，以后如果还有更多新建的封闭道路，凯迪拉克也会持续更新，而车主在车内下载高精地图并更新也是有可能的。

具体来讲，通过摄像头、高精地图和增强型GPS导航进行信息配合之后，车辆会自动设定一条“蓝线”作为车道中央行驶线，让车辆始终保持在正中央，同时提高在弯道的安全性。而且这种高精地图的另一个好处就是前方车道变窄或是有不同车道分岔的时候，车辆能识别位置并进行变道等对应操作。

 

在广袤的中国道路中，有不少是有分道限速、多隧道、多弯道为特点的“国情路况”。在这点上，通用和高德地图合作，对中国各种道路进行实地考察，截至目前为止，高精地图覆盖了全中国三十万公里的封闭道路，包括城际高速公路、城市快速路，以及与高速公路相连的城市高架道路。

详观凯迪拉克这套超级智能驾驶系统，会发现他的整个逻辑就两个字：“安全”——从目前市面上的所有L2级别驾驶辅助系统来看，凯迪拉克这个超级智能驾驶系统是数一数二的，是最先进的，也是最激进的；但从技术实现手段和冗余设计来看，Super Cruise超级智能驾驶系统也是最保守的。

注意力监控系统会对车主在出行过程中的自由度有所限制，尤其在中国这种交通状况特殊一点的地方更突出一点；30万公里的高精地图制作成本稍微想想都是极高的，而且以后还要不断进行升级。

但客观来讲，这套超级智能驾驶系统作为一个L2级别驾驶辅助系统，很多独有的功能还是会体现L2级别的局限性，比方说注意力监控系统，这实际上就是对驾驶辅助系统的一种弥补，L2相比L3的一个重要区别就在于需要驾驶员大量注视着道路，所以可以这么理解：L3级别虽然也还是会有注意力监控系统，但应该不会像Super Cruis那样对驾驶者有严格的限制。又比如超级智能驾驶系统在适配中国国情的时候，考虑到会有“低速变道”的情况，所以增加了标定的项目。但这在L3级别这是基础功能，不单这点，还有很多功能也是一样。

 

所以说，超级智能驾驶系统是目前L2级别驾驶辅助所能发挥到的一个极致，只是在真正的L3面前还是局限性的。新一代奥迪A8已经用上了L3级别的自动驾驶功能，相信会有更多的高端车会陆续推出自己的L3自动驾驶系统。

另外需要指出的是，这套超级智能驾驶系统目前只放在凯迪拉克CT6 40T铂金版上，也即是CT6的顶配车型，而这款车的市场指导价高达80多万。这对普通消费者来说，超级智能驾驶系统的接触门槛实在太高，虽然这也能理解为“这项技术可以打上高端专属的标签”，但如果能够在更多车型上普及，让更多消费者能够接触到这项技术，那对于凯迪拉克来说其实也是有益无害的。

 

驾仕结语：当我们在谈论自动驾驶的时候，车企们在思考什么？

前提是，现在没有谁敢说自己是真正意义上的自动驾驶，因为限制条件还是太多了。那么在现有的技术标准下，大家能做到什么程度才是重点。比方说，有人认为抑制驾驶者权限的自动驾驶，是在为更先进的人类社会做贡献，因为在全自动驾驶社会，机器比人靠谱得多。而更多人认为，所有的技术进化都要在安全的前提下进行，不是要人类做贡献而是要用技术为人类服务，这也是大多数大牌车企的共同开发理念。

凯迪拉克的超级智能驾驶系统就是在这种理念下诞生的，它几乎是清晰地“规定”驾驶员，需要知道超级智能驾驶系统在开启时能够做什么、不能做什么，甚至要在开启之前看看有没有开启条件。

注意力监控系统和高精地图或许在几十年后不值一提，但解放双手对自动驾驶社会来说却已是一大步——技术的实现标准还有些局限性，但能迈出这一步，这已经足够诠释什么叫“所有的伟大，都源于一个勇敢的开始”了。

文｜坂道

图｜坂道