价格：16.68万元—19.98万元

驾仕指数：80分

众所周知，驾仕派刚刚买了一辆第十代雅阁260Turbo精英版，落地价差不多23万元了；再早一点驾仕派也试驾了第八代凯美瑞的混合动力车型，那款车价格办下来估计要到28、29万元了。而这次拿到的吉利博瑞GE PHEV价格为19.98万元，算上保险一万元左右，吉利的旗舰车型依然显示出巨大的价格优势，更不用说配置单上更是秒杀合资对手。所以，当我开着这辆博瑞GE PHEV的时候不免思考一个问题——

刨除品牌因素，已经站上20万元价位的博瑞GE能不能抢走凯美瑞和雅阁的客户呢？

先来回顾下博瑞GE PHEV的基本动力总成信息：1.5TD+7DCTH插电混合动力系统，电机连接在双离合器的偶数轴上；1.5TD的最大功率132kW、最大扭矩265N·m，配合一个最大60kW、最大扭矩160N·m的电机，综合最大功率达到192kW，最大扭矩可达425N·m——基本上最大扭矩输出与3.0T的水平接近。

 

因此，即便博瑞GE PHEV车上有一块11.3kWh的电池组、车重达到了1.84吨，在这么强的动力数据下跑起来依旧非常轻快，吉利给出的百公里加速是7.4s。实际上，在深圳市区道路上，我选择舒适模式，稍微深踩油门，系统便唤醒1.5TD发动机，很快就会全力输出——从博瑞GE MHEV车型上换过来的同行们直呼“开PHEV才爽嘛”。

 

而一旦换到运动模式，虽然动力输出变化不大，但是动力响应之快足够让你秒杀周围的绝大多数车型。运动模式下发动机是一直运转的，电机和发动机随时准备一起出力，因此在运动模式下，你对油门踏板的细微动作很容易反映到车辆上：一不小心就窜出去了。

后来我查了下数据，第十代雅阁高功率版和第八代凯美瑞混合动力版的百公里加速实测都是8.4秒，而博瑞GE PHEV的加速整整快了一秒。更重要的是，由于电机扭力释放没有迟滞，动力输出相当直接，那么迅猛的推背感是其他两款合资B级车没有的，又或者说必须要等到后段才有。

 

除了油电混合的输出方式，博瑞GE PHEV还有EV模式，配合ECO模式可以最大限度的限制发动机介入，完全实现长距离纯电驱动，这样对城市日常通勤来说足够了。在这次试驾时，尽管我们一路折腾各种模式，然后空调全开，走走停停，在行驶了34公里以后电池组容量还有一格半左右。按照吉利给出纯电续航60公里来算，一格半大概代表还有10公里左右续航，我觉得实测达到50多公里纯电续航没有问题。另外就算电能耗尽，博瑞GE PHEV还有一个SAVE模式，相当于怠速充电功能，我们实测了一下大概一个小时怠速充电可以恢复1/8电容量，按照一般怠速耗油也就2L不到。不过这种功能完全是应急使用，或许可以作为停电状况下的紧急电源使用。

 

补充一点，很多人可能感兴趣三缸1.5TD的抖动问题，实际体验中你很难察觉到发动机启动的瞬间，唯一会让你感受到震动的是在原地状态下切换到运动模式的那一瞬间。而发动机启动后也会有一些震动是不可避免的，但是我觉得这和一般车型并无二致，所以PHEV基本上解决了三缸的抖动问题。

之所以我对博瑞GE PHEV的动力着墨这么多，很大程度是因为我觉得随着插电式混合动力系统的搭载，吉利在自己的旗舰车型上已经没有什么短板了。早前大家对博瑞的1.8T+6AT还存在一些质疑，比如动力输出不够爽快、油耗偏高的问题，现在在这辆博瑞GE PHEV上我觉得基本上都解决了，并且还是领先水平。

 

换句话说，我认为博瑞GE PHEV更像是一款“完成态”博瑞，无论是在做工质感、驾驶风格还是动力总成方面都没有了短板，可以说非常成熟。

事实上，博瑞GE PHEV的动力虽然释放很迅猛，可上手的感觉还是很“老成持重”的，并不是走的运动路线。博瑞GE PHEV车型的驾驶体验其实还是延续了博瑞车型的特点，无论是转向手感还是底盘风格都是非常稳健的类型。在底盘调校方面，博瑞GE PHEV仍偏重于厚实沉稳的素质，悬挂初段可以很好地过滤路面那些细碎的干扰，让驾驶者和乘坐者都很舒服。如果遇到大的坑洼，悬挂对弹跳的处理也很迅速，没有过多的起伏，让人觉得底盘充满了韧劲，很有点像欧洲车的风格。

 

可能是得益于沉重的电池组加入，我个人觉得相比于之前驾驶过的2018款新博瑞，博瑞GE PHEV的悬挂会更硬朗一些、弹跳也就多一些，尤其是在高速弯上的支撑没有新博瑞那么软。当然，弹跳稍多也可能是因为我试驾时这辆车胎压都高达3.0Bar了，后来车辆整备时放了些气，我坐在后排感觉舒适性也比较正常，具体还是要等长测车再试试。

 

题外话一句，这种很沉稳的风格只是调校取向的问题，和车重有一些关系，但是在博瑞GE PHEV上并没有那么大了。据吉利方面说，博瑞GE的轻量化是在新博瑞的程度上更进一步，大量的铝制部件大大降低了车重，比如MHEV版本的整车重量也就在1.6吨， PHEV仅仅是1.84吨，而最早的博瑞1.8T高配都要1.78吨了。

 

转到车辆的静态体验方面，博瑞GE PHEV的造型看上去与博瑞很接近，但是尺寸和细节上有不同，算是重新做了部分车身。博瑞GE轴距加长了20mm，达到2870mm，车长也随之达到4986mm，逼近豪华C级车的尺寸。在设计细节上主要是更加突出V字形的飞翼设计，而且前脸也有一个内凹的设计，增加了圆润元素。同时博瑞GE的尾灯灯组是最出彩的地方，类似于编织条线般的穿插罗列，亮起时非常具有美感和辨识度。

 

内饰设计则进一步体现了博瑞GE作为吉利旗舰轿车地位，不仅仅是之前所谓的“堆料”，更是在工艺上做出了突破。

最典型的地方就是一体化中控全面屏的设计，完全是覆盖一层透明面板，下面才是中控显示屏、触摸按键和氛围灯组等等。这种设计带来了更好的整体感，不再需要分割成不同的区块而设计更多的杂乱线条。据说为了这一整块面板，吉利是向全球征集的供应商，因为要提升面板的透光率避免妨碍液晶显示屏，也要控制变形率、断裂伸长率、碰撞的安全性等等——最后是一家英国供应商提供了解决方案。

 

 

同样的设计细节还有中控下沿那条一次成型的“V型”装饰条，这个设计适是和外观元素相呼应的，但是难度更大。另外全新设计的航机式挡把也非常个性，再加上V型排列的钢琴键式按键，都很好提升了车内的高级感。

 

对了，中控面板和车门上的氛围灯也十分特别，不再是传统的光带，而形成了不同的矩形串在一起，并且拥有红、黄、蓝三种主题色，细节营造很独特。此外还有MHEV车型采用的星舰飞梭的高音单元，一方面具有未来感，另一方面也是将早前吉利提炼的中国拱桥设计元素转化为更意象的设计，遗憾的是这个极具设计感的部件在价格更高的PHEV上没有出现。

 

 

不过我个人觉得，博瑞GE最值得细玩的就是GKUI吉客智能生态系统。作为吉利最新一代的中控操作系统已经挑不出什么毛病了，无论是用“你好博瑞”来语音唤醒，还是语音识别率都相当高，似乎没有碰到什么使用困难。并且相比于老版系统，语音识别效率更高，速度反应更快，这是一个相当好的体验。

此外，12.3寸液晶仪表盘和中控系统的交互上有了更好的体验。举一个例子，当你在中控屏幕上开始导航的时候，中控启动导航的同时，液晶仪表盘就会切换到地图模式，仪表盘变小，地图会显示在液晶仪表盘上，不用去刻意调整。另外如果这时想以音乐播放为主界面，也可以通过多功能方向盘上的一个切换按钮来调整。

 

GKUI系统的内容也很丰富，比如伴听功能，基本上最新的歌曲和榜单都有，排列展示和腾讯音乐上得很接近——比如101小姐姐的新歌都在热门榜单里，基本可以告别手机了。诸如高德地图、喜马拉雅fm这些功能就不再赘述了。额外提出表扬的是，GKUI的UI的确赏心悦目，这才像是一个互联网时代的智能产品。

驾仕总结：

遗憾的是，这次试驾博瑞GE PHEV的行程并不太长，几家媒体轮流体验的时间也有限，只能说是大概感受。不过作为吉利真正在新能源车市场的初试之作，博瑞GE PHEV表现出了极高的完成度，非常好的用户体验，以及领先的动力总成表现，我个人觉得它还是非常值得推荐——甚至超过了对MHEV的推荐度。

只是我们也知道，大部分消费者只需要买一辆适合家用、使用方便的车型，如果再省油、有出色的智能体验，那就是更多的加分项。这其实也解释了为什么雅阁、凯美瑞在技术上进步有限，却依旧占据着国内中高级车四分之一的销量。

对于吉利来说，博瑞GE的出现是一个开始，让中国消费者能够看到吉利在新能源技术储备上的强大实力，而随着新能源车型的逐渐普及，这种领跑优势会逐步显示出来，就如同当年大众在中国市场义无反顾的拿出1.4T+DSG动力总成一样。

文｜JackieLXX.

图｜JackieLXX. 网络