北京时间7月10日晚，在两国总理的见证下，长城汽车股份有限公司董事长与宝马集团董事长科鲁格签署正式合约，两者双手相握的那刻，闪光灯快速闪烁，长城宝马这一新的合资公司在“咔嚓咔嚓”的声响中登入中国汽车的历史舞台。

从合约的内容来看，长城宝马合作范围广，不只有MINI品牌的落地，还有传统动力品牌光束汽车；它合作程度深，一开始的顶层设计就包括研发、制造、销售等全价值产业链条，宝马如此积极主动与民营企业深度合作，在股比放开的后合资时代，具有非常典型的示范意义。

等“牵手”的实锤落下，两者的“联姻”，到底是“谁追的谁”？成为了业内谈论的热点，因为这对于判断后合资时代的未来发展有着重要意义。

对于长城宝马“联姻”的开始，外界印象最深刻的应该是去年10月那则引爆圈内的长城宝马要成立合资公司的新闻，而事实上，早在2016年4月8日，长城宝马双方就签署了一份关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议。

可以预想的是，在此之前双方就已经做过接触，根据目前掌握的信息，外界无从掌握双方到底何时有所接触，但是长城汽车确实是一直在跟外资公司寻求合作，从之前的捷豹路虎到后来的Jeep品牌，理由也像此次牵手宝马后在证券市场所公示的那样，为了提升品牌和技术水平，尤其是在国际化层面上。而对于宝马而言，彼时宝马和华晨已经有了十几年的合作，宝马清楚地知道，作为全球最大的单一汽车市场，中国汽车江湖一直风起云涌，尤其是如今已然成为国际公认的未来汽车“四化”转型的桥头堡，更是各路英雄好汉的必争之地。因此，无论是出于抢占较大的市场份额的目的还是布局未来，外资品牌都需要进一步加强本土化生产。

大环境允许吗？众所周知的是，近年来国家对于产能管控非常严格，理论上不会再支持新增传统动力的燃油车企业，尤其是合资方面的限制，一家企业不能有两家合资公司。而在2016年，行业内又掀起了“合资股比放开”的讨论，本以为像往常一样，结果引出了工信部正式表态：合资股比放开已经进入倒计时阶段。今年又给出了时间表，2022年正式取消合资股比限制，同时取消合资企业不得超过两家的限制。

也就是在2016年，奥迪正式入股上汽集团的消息爆出，它将在中国拥有了第二个合作伙伴。众所周知，奥迪是中国市场上最为成功的豪华品牌之一，将本土化做得较为扎实并一直执销量牛耳，但在竞争激烈的豪车市场也依旧需要第二家本土企业助推其更上一层楼。

这对于宝马来说，既是刺激，也是鼓励。

如果从纯做生意找寻合作伙伴的标准来审视长城， 2016年长城实现营业总收入986.16亿元，净利润105.51亿元，凭借超高的利润率一举成为自主品牌的领头羊。让宝马动心的也在于此，那就是长城优秀的成本控制力。

对于车企而言，比销量更为重要的就是利润，而对于宝马这样的豪华品牌来说，深入本土化对全体系链的成本管控无疑是十分重要的，长城恰好击中了它的下怀。

而长城在研发、制造、成产及物流等等领域强悍的成本控制能力一直是其引以为傲的，亦是长城的核心竞争力之一。魏建军曾信心十足地表示：没有哪个汽车企业可以和长城汽车比拼财务成本、物流成本。

而去年，长城催生的高端品牌WEY的成功也让宝马看到了前者综合的实力，这样来看，宝马选择长城为合作伙伴，不仅可以得到一个具有灵活高效运作机制的伙伴，还能在各有所长中实现战略协同。于是，2017年2月21日双方又签署了关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议。

彼时，宝马方面表示MINI品牌国产落地的只是纯电动车型，这样做的理由一方面是在中国市场将MINI品牌作为落地电动化战略的先锋，一方面也有最大限度降低合资阻力的考量。在今天公布的条款中，双方将共建纯电动车型平台，同时为MINI品牌和长城汽车生产电动产品。

这也给了业界一个意外，毕竟长城之前展现出来的形象一直是在新能源方面进展缓慢，从当前的合作条款来看，宝马对于长城在新能源方面的实力非常认同。

事实上，长城汽车在新能源汽车的核心领域，如电机、电控、动力电池等都有所布局，已经建成电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室以及电池试制车间、试验中心、分析中心等。此外，长城汽车在韩国京畿道城南市和奥地利下奥地利州建立了新能源技术研发中心，利用国际一流人才资源与国内协同开发先进技术，如氢能源技术。

这样来看，实际对于合作，双方均是“英雄所见略同”，因此后续动作会越来越快，“纸终包不住火”，原本只是两家上市公司关起门来你商我量的人生大事，却在去年十月走漏了风声，在汽车圈引起了轩然大波。这对于每一步棋都要落得结实的大佬们来说，无疑是有些忌讳的。对还未商议出结果的合作，双方均选择谨慎处理，于是一起给外界泼出了一盆冷水。

宝马方一边说着对此事“并不知情”，一边继续扮演对华晨“忠诚无二”的霸道总裁形象。在2017年9月份的法兰克福车展上，宝马集团董事尼古拉斯·彼得在接受媒体采访时曾表示：“宝马在中国只有一个合资伙伴，我们对双方的合作非常满意，没有任何计划增加或发展另外的合资伙伴。”此前，宝马汽车也不止一次地在公开场合表示其中国合作伙伴的唯一性。   

而长城汽车在证券市场几乎同时发布了澄清公告，表示双方除去签订过那两份协议外便再无其他，称这是公司之间正常的接触行为。

更有甚者，一位接近宝马的消息人士在随后不久表示：“目前，MINI在宝马内部已经无人推动，应该已经停摆。目前这个项目几乎已经被搁置。实际上从那时起MINI与长城的项目，在宝马内部推进就非常困难。”那时，北方的气温已逼近零点，而长城和MINI品牌的项目似乎也随着这寒冷的天气进入了“冰冻期”。这些夹带着一份“丧气”感的种种迹象都让人觉得，长城与外资公司成立合资企业的项目可能就此告吹，当时更有不少人扼腕叹息“长城合资梦碎”。

像是一场还未开始就已落幕的戏，观众纷纷失望散去，空空荡荡的舞台寂静无声，而就在事情过去3个月后，今年1月，一束聚光灯又打了下来，照亮了舞台的一角。有外媒称，宝马集团考虑与长城汽车进行合作，共同研发生产平台。如果双方达成协议，将基于共享生产平台打造的新一代MINI，新车有望于2023年问世。

这似乎是一个利好的消息，相比于去年被这个消息惊到抖三抖的汽车圈，这一刻业界想得更多是，这则消息是否又是一侧“狼来了”的谎言呢？而此时长城和宝马这二位则淡然地打了个商量：“要不……春节过后上个头条？”

在人们还未从春节安逸的休憩中缓过劲儿来时，长城汽车在2018年2月23日在证券市场发布声明表示，确认宝马集团已与长城汽车签署“合作意向书”，初步达成以合资公司的形式在新能源和未来技术方面进行合作，双方将共同筹建一个生产MINI电动汽车的合资企业，下一步将进入商讨合同和工厂选址的阶段。

宝马随之承认，双方将就MINI品牌合作，推动该品牌电动化和本土化发展，但特意标明承诺不再新建销售渠道。理由高大上，宝马虽然在中国找了第二家合作伙伴，但未来与长城合资生产的国产MINI车型将建立在不损害现有的经销商利益的基础之上。

很明显，宝马的这一行为或是吸取了之前“上汽奥迪”合资的教训。由于无法在“一个销售网络”上达成共识，遭到了一汽大众奥迪经销商的反抗，甚至以“以拒绝提车”作为威胁与奥迪方面谈判，最终上汽奥迪合作项目暂时搁置。

而宝马在与长城的合作中声明不会再另建销售渠道，无疑是在第一时间稳定了“军心”，除此之外，宝马在公告中还突出强调了与华晨汽车的合作关系，称华晨宝马毋庸置疑依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴，将继续投资和推动华晨宝马的业务发展。因而相比于奥迪与上汽，长城宝马的合作波折明显少了一些。

正可谓好事多磨。终于，2018年7月10日，长城宝马合资终于在魏建军赴德，在与宝马方面签署互换合同的合作的那一刻尘埃落定，而正式合同的一个彩蛋是，双方合作的范围包括新能源和燃油车。

一边是国际汽车界的巨头，一边是自主品牌的佼佼者，双方在推动MINI品牌国产化，或是更多的方面合作，会给这一市场带来怎样的变化与新格局，绝对是未来一段时间汽车圈经久不衰的话题。