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继与沃尔沃联合开发CMA模块化架构后，吉利汽车近日曝光了完全自主研发的又一个全新架构——BMA模块化架构。
据悉，BMA模块化架构全称为B-segment Modular Architecture，不难看出，其定位低于我们已经熟知的CMA平台。预计将应用于吉利定位更低、销量占比更大的紧凑级以及紧凑级+车型。
全新的BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型。
而内部代号为SX11（星越）的全新SUV产品，则将成为搭载该架构的首款SUV车型。
什么是模块化架构？
模块化架构是将一个完整的汽车结构分成几个模块，分别装配零部件，然后再将各模块组装在一起。
与普通平台化流水线作业相比，模块化架构优势众多：车型变化多、开发上市快、质量易保障、成本效益高。
可以说，模块化架构对汽车工业来讲，是划时代的技术体系革新和生产研发能力的重大飞跃。
手工作坊造车1.0时代，年产量仅为12辆，汽车成为富人圈的奢侈象征。
第一次飞跃，是福特T型车带来的。
1913年，福特创造了流水线作业，将整车组装时间缩短至90分钟，生产力大幅倍增，汽车工业进入2.0时代。
第二次飞跃，是大众领衔的。
3.0时代初期，即1970年代，大众按照车身尺寸级别划分，同级别车型可以在同一流水线完成制造组装。而后，零部件、底盘甚至动力总成的通用比例不断上升，厂商在制造研发上的成本也进一步降低。
第三次飞跃，属于模块化架构。
模块化架构的发展仍处于初期阶段，只有少量占据业绩优势的车企，从多平台生产模式中解脱出来。
目前世界上相对成熟的模块化架构屈指可数：如宝马UKL架构、奔驰MFA、大众MQB、丰田TNGA等。
与奇瑞借力合资资源合作研发T1X相似，吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台已经投入使用，领克旗下车型正是基于CMA架构研发的最新力作。
自主研发模块化架构很难吗？
自主研发模块化架构对于车企而言是一个系统性的工作和综合性的考验。
难在技术。对于壁垒重重的模块化架构技术研发，吉利与沃尔沃研发团队共同开辟CMA架构大获成功，对于自主掌握核心技术的重视，也使得吉利走在了世界车企的前列。
难在门槛。没有百万以上的年销量，以及众多新车型的开发需求，模块化架构将反而拖累企业，规模化的门槛并不是谁都能轻易跨过的。
难在资金。技术研发以及模块化生产改制将产生巨大的成本，这将需要车企让利去摊平。吉利显然更看重长远发展。
难在整合与管理。模块化架构需要稳定的供应链体系，而将全部资源汇聚在同一套架构中，无疑是需要优秀的整合能力以及生产管理能力支持的，断链或者混乱都将带来大麻烦。
困难重重，但吉利做到了。
本次吉利完全自主研发的BMA模块化架构，意味着，吉利正式进入汽车生产研发4.0时代，在核心技术层面跻身国际第一梯队。
吉利BMA架构的意义
世界车企排名一二位的丰田、大众，正是凭借优秀的成本控制，以及众多车型的快速研发，得以迅速扩张和占领国际市场，这都是得益于它们很早就采用了模块化架构。
而BMA也将为吉利提供同等的竞争力提升。
A级车型依旧是泛90后消费群体最为关注的汽车产品，BMA架构的推出，正是为了满足年轻消费者更加多元化的用车需求，该架构未来将向年轻消费者提供更具驾乘乐趣的汽车产品，中国A级车市或将迎来全面升级。
借助BMA架构可同时研发多种动力总成的优势，吉利的燃油、混动、电动车型可同时开发，这将给吉利带来充足的市场主动性。
该架构的运用在保证产品品质升级的基础上，将大幅缩短吉利车型的研发周期、降低车型研发成本。吉利接下来定会加快新产品的研发速度，并辅以更加灵活的市场策略，进一步加快全球化布局。
另外，吉利BMA架构不仅仅是吉利汽车研发的重要战略成果，还将引领中国汽车产业向模块化架构发展，对于中国汽车产业的技术进步和升级都有着积极的促进作用，将为中国汽车产业实现国际化，提供重要的支撑。
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BMA架构的推出，满足现在年轻消费者用车需求