“作为长安汽车的名誉股东，我愿意为公司分担此次收购的全部支出。”

这星期，随着长安汽车与铃木汽车的一纸协议落地，汽车圈迎来了本年内最重要的大事件之一：铃木汽车正式退出中国。

内行看门道，外行看热闹。在中国市场沉寂已久的铃木汽车对于多数中国普通消费者而言可能仅余下了一个奥拓形状的残影，甚至很多人早已完全不记得这个品牌。不过，在这纸收购案中，醒目的“一元”二字却激发了不少吃瓜群众的好奇心。“原来我离CEO只差1/3顿早餐钱”一类的段子层出不穷，成为了这场新闻中最具话题性的亮点。

一元收购，作为商业兼并中的一种特殊收购形式，渊源已久但却并不常见。在中国汽车发展史的几十年时间中的总数大概仅用一只手就能数得过来。

然而，仅仅在最近的一年，这种稀有的“一元收购案”就接连发生了三起。

辉煌散去，一地鸡毛

华晨金杯、一汽华利、长安铃木，这三个名字组合在一起，轻易就将我们带回了千禧年前后的那个说远不远、说近不近的时代。在那个汽车对国内多数普通居民尚为奢侈品的年代，金杯、夏利与奥拓基本撑起了国内商用车与乘用车市场的主流购车需要。

自1992年上市至2012年难挽颓势，金杯曾在20年的时间中成功占领了国内大街小巷的商贩区域——尤其是在东北。扎根于沈阳的华晨金杯在东三省浓厚的地缘文化下开始了野蛮生长，但却最终没能完全跨过这条线，走完向外扩张这关键的一步。

数据显示，直至今日，华晨金杯的销量仍有2/3以上的份额来自东北。而另一个众所周知的事实是，东北三省近年来的经济持续低迷，产业转型面临极大困难。皮之不存，毛将焉附，面对这个消费水平逐渐降低、劳动人口不断外流的东北，华晨金杯这样的商用车企业衰落也是必然的事情。

当偏安一隅的华晨金杯终于开始谋求转变创新的时候，却发现自己在产品力与体系方面都已难敌五菱宏光等强劲对手，成为了华晨的一块连年亏损的“拖油瓶”：2017年终报显示，华晨集团旗下的合资企业华晨宝马为集团带来了逾40亿利润，而华晨金杯则贡献了7亿元的亏损。

而对于奥拓与夏利来说，情况则比金杯还要复杂得多。撇开地域因素，它们面对的主要问题不是“消费降级”，而恰恰是“消费升级”。中国经济的飞速增长对两个小车企业来说恰恰是灭顶之灾，导致曾经赵本山这样的大咖都在开的夏利在短短十几年中沦落到了连路边小贩都不愿选择的地步。

时代变了，一汽夏利与长安铃木却没变。对于一汽夏利来说，国有企业体制问题带来的技术落后，产品力全面停滞难辞其咎，本该拥有更好发展机会转型就这么白白拱手让人。而长安铃木方面，更大的责任则来源于日本铃木一方，作为全球排名前十的汽车企业，铃木在小型车战略上的坚定不移为它带来了过硬的产品和每年超过300万的销量，也带来了海外市场的频繁更迭。

2012年，铃木就已因为产品布局问题不得不全面退出美国市场，而如今时隔不到6年，同样的情况又在中国上演。或许，铃木并没有想过，当未来某日赖以生存的印度市场也开始“消费升级”，铃木又该将其单一的小型车产品卖到哪里去？

 “一元CEO”不好当

无论如何，对于华晨金杯、一汽华利与长安铃木来说，昔日的辉煌早已是过去时，在被标上1元的价格标签出售时，它们都已经是所在集团不折不扣的不良资产，变成了急需甩掉的包袱。而用一元来收购一家汽车公司这件事虽然“看上去很美”，但事实上，要做这个“便宜老板”，代价却一点都不便宜。

首先要解决的仍是资金。事实上，三家常年亏损的企业身上都背负着数额不小的债务，而这笔债务才是其真正意义上的收购价格。雷诺在拿到金杯49%的股权的同时，还需注资15亿给华晨金杯在年度财报中扭亏为盈；一汽华利的收购者也需要为其偿还超过8亿元的账面债务；而长安汽车自然不必多说，从此需要独自负担长安铃木全部的亏损负债，根据财务公告显示，这也是一笔不小的数额。

当一元钱的买卖变成了几个亿的交易之后，能否收回投资成本就成了一个不得不考虑的问题。

雷诺的商用车虽然在欧洲市场上表现出色，但仅凭这一层保障完全不足以令人看好它与华晨金杯的合作。与雷诺合资之后，华晨金杯在经销网络上的偏科等问题依然存在，市场竞争也会更加激烈，这都对雷诺与华晨的合作提出了更严格的考验。

而对于长安汽车来说，与日本铃木分手后的“阵痛期”虽然不会很长，毕竟铃木方面几乎从未给予过这个合作伙伴应有的技术支持，甚至在产品引进上也十分不痛快，但接下长安铃木后，该如何盘活这个负债总额逾48亿的大型不良资产却是一个大问题。

目前来看，虽然长安汽车仍保留了两年的长安铃木商标使用权，且与铃木汽车在未来的进口合作上也达成了协议，但指望铃木的几款产品来拯救这个品牌已经不太现实。因此，目前许多声音猜测长安或将主要利用长安铃木现有的经销商及工厂资源来推自己的新品牌，至于能否成功，至少需要等新品牌雏形显现后才能判断了。

相比之下，一汽华利面临的问题就更加棘手了。在7月份由一汽夏利正式宣布1元出售全部股权之后，至今尚未传出花落谁家的确切消息。在一汽严格掌握员工安置、土地资源等权力的背景下，一汽华利唯一值钱的几乎也就剩下了那一纸造车资质了。

然而，就在今年5月，工信部公布的第3批特别公示车辆生产企业的名单中，一汽华利位列其中，在公示期间（2020年5月30日前）新产品申报将被暂停，未来能否恢复仍是未知数。因此，对于任何一汽华利的潜在买家来说，这纸资质能否兑现仍是一个需要考虑的问题。

下一个“1元企业”会是谁？

末位淘汰仍在继续。在合资股比即将放开前的最后阶段，所有合资与自主企业都在谋求着产业转型。可以预见的是，类似“一元抛售”的戏码在接下来的一段时间还将继续上演，而那些至今仍在盈利线以下苦苦挣扎的企业将成为这场饥饿游戏中的下一批众矢之的。

从去年开始便与出售传闻捆绑得难舍难分的宝沃或许会是下一个。尽管在去年底的出售传闻一经传出便遭到了宝沃方面的坚决否认，但福田汽车2017年的年度业绩公告却传递出了另一种信息：公司2017年全年净利润为5683.00万元-1.71亿元，比上年同期的5.67亿元同比下降90%-70%。

而从近日福田汽车披露半年报来看，2018上半年实现营收216.63亿元，同比下滑5.54%；净利润亏损9.01亿元，上年同期为盈利1.02亿元。上半年由盈转亏，与旗下乘用车品牌宝沃的持续亏损有紧密关系。尽管北汽福田仍然不愿放手，但倘若宝沃持续无法盈利，北汽福田的一己之力还能支撑多久就不好说了。

除宝沃之外，北汽集团的另一品牌北汽银翔近来日子也不好过，甚至一度闹出工厂停工、车辆停产的传闻，而另一边的广汽集团旗下的合资企业菲亚特也正如铃木一样徘徊在退出中国市场的边缘。

对于这些企业来说，站在2018年这个重要的时间节点，放手一搏或许能够起死回生，也或许会令它们负债更重，而激流勇退虽然能够及时止损，但也就意味着彻底失去了这个全球最大的单一汽车市场。

最重要的是，无论结果如何，留给它们做选择的时间已经不多了。