在经历了因8月25日“自燃事件”而起的威马、浙江谷神，宁德时代等多方的轮番甩锅以后，外界似乎在这种对于“电动汽车安全问题”的关注之中逐渐变得疲乏，毕竟一来这不是一个很简单的定性追责就能完全解决的问题，二来即便再继续关注下去，可能按照当前事件的发展调性也可能仍是各方各执一词，最后逐渐淡漠，然后变得不了了之……

而在整个汽车产业中的大咖也好，还是专家也罢，事实上从很久以前就一直都在关注由电动汽车电力系统及电池等问题。而借由着这次“自燃事件”引发了圈内外人士的广泛关注之际，又有一部分专家站出来发声，而来自中国科学院化学研究所的，长期以来都反对以锂电池为主的提升电动汽车电池能量密度方案的杨裕生院士日前也再度表达了其对车载电池安全等问题的看法，核心观点即：鉴于三元锂电池存在安全隐患，当前国内应推广以铅炭电池为基础的低速电动汽车。

▲中国科学院化学研究所院士杨裕生

在杨裕生看来，除却国内近期发生的多起电动汽车因电池而发生的自然事故，以往其实也有诸多因三元正极材料锂离子电池而起的工程事故，由此则可得出当前三元正极材料锂离子电池的安全性尚处于不稳定阶段，应在规模化储能领域慎用的结论。

为了避免这种不稳定性，杨裕生认为或许最直接的方法是要采用以铅炭电池为主的电池方案。而作为一种新型的超级电池，铅炭电池确实有其相对的优势，简单说来即是既可保证使用寿命，也可相对发挥安全性、比能量优势，且拥有非常好的充放电性能。

▲通过大致检索可以了解到杨裕生院士与主流新能源汽车发展观点不同的看法

但综合杨院士这次在相关平台发表的综述文章来看，其实还是有些小疑点待解。

第一，既然是因为电池原材料的问题才引起对铅炭电池的重视，那么为什么一定要应用在低速电动汽车上？

在谈及铅炭电池的优点时，杨裕生认为其优点不少且代表着铅酸电池领域的进步，同时也表明了国家相关方面对于该原材料种类电池发展的重视，不过却未经过渡就直接叙述称铅炭电池可以在低速电动汽车中发挥作用，那么在传统的乘用车上为何不能采用这种电池方案呢？由对电池材料规避最终却引申到了应用车型的选择，虽然其间不能说完全没有逻辑，但直接性的关联似乎并不大。除非这种电池在传统级别的乘用车上使用同样可能存在隐患，否则确实难以说通。

第二，当前多内对于该电池的发展尚处在不成熟阶段，那么国产铅炭电池就能确保比其他种类电池有优势么？

依照杨院士所撰原文内容来看，国内当前对于生产铅炭电池的原材料——多孔炭的生产还处在依赖进口以及也会存在因氢气疏导不畅而造成爆燃事故的隐患阶段，那么为何还要反而敦促相关方面向该领域有所倾斜？无论是希望给予科研支持，还是免除铅炭电池消费税，抑或对于各类电池污染程度都应一视同仁的呼吁，其实主要原因都是因为杨院士认为铅炭电池作为一种高技术产品，有国产化的必要。

最后，其实遍观杨院士的综述文章，也并未提及到底应用了铅炭电池的低速电动汽车相较于应用了其他种类电池的传统级别乘用车的具体优势。而如果非要得出一个可做支持的依据，可能也只有“相对安全”能作为核心的支撑观点。

当然，尽管杨院士对于支持铅炭电池及低速电动汽车的论据支持似乎不甚明朗，但这种从用车安全角度出发的考虑还是值得肯定的。只是在多年以来的长期争论中，实际上对于“是否支持低速电动汽车”的看法确实是各方的一个核心争议点。以往的多数支持者认为，低速电动汽车除了在生产消费方面占有成本较低的优势以外，整体宏观上也有利于“总量”维度的节能减排；而反对者则以不够安全、相关法规难以完善、技术规格等指标处于灰色地带等客观情况作为理论支持。

而在9月1日举行的2018中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也表示，当前国内电动汽车行业首先要做的就是强化中国电气化交通的优势和特色，技术路径是率先以纯电动为突破口，先把电池产业做大，将纯电动产业化。而发展纯电动车面临的最大风险，就是电池的安全性。不过尽管如此，欧阳明高强调的也是基于电池安全性的考量，而非表述哪种具体车型更安全。

▲中国科学院院士、清华大学教授 欧阳明高

所以综合分析这些综合角度来看，无论如何都无法直观地证明，低速电动汽车就是相对于传统电动乘用车而言更有安全优势的存在。然而不能否认的是，现在中科院院士杨裕生为代表的对低速电动汽车持有的肯定态度，也确实使以往对于“低速电动汽车是否安全，存在是否合理”的争论重新回到了业内人士们的视线当中。不过相信随着核心的电池技术的不断发展，未来也终有一天能得出确切的对于“低速电动汽车到底是去是留”问题的最好答案。