车坛的“常青树”，用在帕杰罗身上并不为过，自1982年至今，帕杰罗已有36年的历史。在12次达喀尔拉力赛中夺冠，甚至完成七连冠，这款硬派越野车在冠军基因加持下成了越野迷们的情怀寄托，也在时代洗礼中历久弥新成为经典。

然而这颗“常青树”却不甘于一成不变，在年度改款中仍要焕发出一些“新芽”来满足日益年轻化、实用化的市场需求；同时，更不甘于只把自己和硬派越野划等号，誓要强调公路性能和越野性能的全路况兼容性。那么这只2019年的新“山猫”究竟变在哪里？表现如何呢？

变的首先是价格。关税下调，对于全系均为进口的帕杰罗来说是个重大的好消息，官降2-3万元后，最高配车型裸车价格也已经下探至40万以内。

“常青树”方正高大、粗矿魁梧的经典形象自然不会有任何改变，外观上的“新芽”出自格栅部分的变化。

放弃了与车标平行的断续式倒梯形格栅，2019款帕杰罗采用了更加简洁的横向格栅，更加粗壮的横纹搭配两端的深色竖向进气网条，让整个前脸中央变得更加饱满。

这“大家伙”不仅与硬派风格最匹配，更能保证极端路况和夜间撒欢时的照明需求。

车身侧面拉花造型发生变化，位置降低至腰线以下，并不像过去那样与竞品车型同化。但车体造型上并无实质性变化。

三部分使整个车尾显得十分充盈，与前脸的饱满相呼应，与整车的硬派相匹配。

相比竞品车型的备胎底挂和正常尺寸后窗，更加彰显其“山猫”的野性基因。

“新芽”因素体现在9英寸屏幕中的车机系统升级，以及手机无线充电配置。

“大块头”当然拥有大空间，七座向来是中大型SUV车型的一大卖点，帕杰罗当然不会错过这一优势。

虽只有9:1的压缩比和76mm的短冲程，但面对极端路况，动力绝对够用，可靠性也是极好的。

公路表现

高坐姿＋大车窗＋宽大后视镜＝优秀的视野表现？还不够！老司机还有第三双眼睛——中央后视镜，通过第三双眼睛观察后方路况是个不错的驾驶习惯，而帕杰罗的超大后窗也为其视野表现再获加分。

停下车来，背向后靠，甚至可以通过中央后视镜看到天窗中的“一线天”。视野上的压抑感全无，为驾驶者提供了在城市道路驾驶中的舒畅心情，这或许也算是其兼顾全路况驾驶的一招秒棋。

生活不止眼前的苟且，还有驾驶帕杰罗时，前后视野中的蔚蓝诗意和对远方的向往。

舍去躁动与喧嚣，良好的隔音与降噪使得“山猫”也有着“宠物猫”般的温和与优雅，公路路况下车内视听享受得以保证。

方向盘、油门、刹车拥有着相互匹配的厚重感，不仅让驾驶者与其接触之初更偏向于稳重驾驶，更时时在提醒着驾驶者，这庞然大物绝非玩具。

承载式车身使得车身重心降低，在不需激烈驾驶的公路上确实带来了更好的驾乘感受，偶遇颠簸，只要不是龟速过坎也并未感觉到整车震动晃动。但由于本身坐姿高度的和避震调教的设定，在急弯路段中，离心力仍然会刷一刷存在感。

帕杰罗强调的是全路段兼顾性，并非要与轿车相匹敌。城市路段驾乘虽不及轿车般惬意与舒适，更没有轿跑的刺激与推背，但至少在竞品中，其公路表现完全可以算得上有优势。

越野表现

虽说是“傻瓜式”的档位调整，但驱动模式的调节仍然充满着仪式感。向前推！告别兼顾燃油经济型的2H后驱模式，迎来了帕杰罗的越野主场。

4H高速四驱模式：提供了更好的抓地力，平坦的泥泞或冰雪路况用它就够了。同样适用于雨天湿滑的城市道路，避免后驱漂移的尴尬。

4HLC高速四驱中央差速锁模式：中央差速器锁止将驱动力切实传送到地面。更加形象直观的来说，其实就是驾驶者会明显感到四个轮胎不再轻易空转，抓地力进一步增强。

4LLC低速四驱中央差速锁模式：扭力提升至1.9倍并保持低速档位，与前三种档位在100km/h时速范围内可调不同，低速四驱只能在车辆静止时调整。简单总结，这一档位就是脱困与爬坡神器。

帕杰罗的越野性能全面且强悍，于是越野场地内的各种考验，帕杰罗仅用普通4H档便一一轻松化解，根本算不上挑战。

而在实际的团队越野实践中，帕杰罗不仅独善其身，还经常凭借强大的低速高扭四驱模式与中后差速锁优势，充当帮助队友脱困的“热心肠”。

当“常青树”焕发“新芽”，粗犷与贴心并存；当日常代步与外出撒野，动静兼顾；当关税下调，官降如约而至，越野发烧友们的选择天平将为之倾斜。于是这只新“山猫”或可在金九银十迎来进一步的销量提振，但井喷式的爆发增长并不可期，虽然七座SUV中它也是个不错的选择，但毕竟帕杰罗的核心受众仍是那些愿为情怀经典和越野实力买单的粉丝拥趸，未曾改变。