从易车到蔚来，时隔8年，李斌再次成为敲响纳斯达克交易所大钟的人。此刻，距离钟声响起还有24小时。

虽没有美剧《24小时》中那般跌宕起伏的紧凑剧情，但李斌在这一天中的心情想必也充满了无法平息的紧张与激动，因为赴美成功IPO绝对算得上是蔚来的“高光时刻”。

这是中国第一家造车新势力、也是继特斯拉之后全球第二家纯电动车企在纳斯达克获得股票交易权。上市并虽不能被武断地理解为“成功”，但至少说明了美国股票市场认可了蔚来的资本运营与市场潜力，这也在某些方面鼓舞着中国造车领域的众多新面孔们前赴后继。

造车新势力集中在了中国，这已成为不争的事实。经年之后，当这股创业热潮中存活下来的新人变旧人之时，也许会把当年的无数“友军”逐渐消逝的过程描绘得悲壮，但当时的他们并不孤单。

相对孤单的却是创新思维活跃的美国与豪车品牌云集的英国。

特斯拉成立之前，上一家成功的美国汽车创业公司叫做克莱斯勒，它的成立时间是1925年。而在特斯拉之前上一家成功上市的美国汽车公司叫做福特，它上市的时间是1956年。当戴森把目光从吹风机转移到造车之时，获得英国女王亲自点赞的项目却也从未听闻过有新的造车同行者涌现。

被认定为造车强国的德国与日本，反而更是在造车新势力方面未能实现零的突破，这是为何？

人才流动局限

与德国人、日本人去谈论职场忠诚的话题，并不伪善。德国人的严谨保守、日本人的效忠文化，造成了德国、日本职场的人才的流动远远低于其他国家和地区，在高管层面的员工流动率甚至低于1%。

22年没换东家的德国戴姆勒卡客车中国有限公司总裁兼CEO曾说过：“公司发展很稳健，国际化程度很高，给员工很多机会，我自然不会跳槽。”

如果说德企员工的高忠诚度来自于企业的待遇、发展与员工的谨慎抉择，那么日本员工则将敬业与就业忠诚上升到了人格荣辱层面，甚至有法律、薪酬制度加以规范。

日本历史上著名的《从业者雇入限制令》和《从业者移动防止令》让跳槽行为几近消失，加之“年功序列工资制”使得员工在公司服役时间越久越值钱，而不是越跳越值钱，并且在从一而终的服役公司至退休时将得到不菲的退休金，这个数字折合成人民币大概是60万起。当然，更深层次来看，无论是跳槽或是被辞退都将上升为人格荣辱问题——此人将被烙印上不忠与无能的标签。

当挖墙脚的难度暴增，造车新势力恐怕在德国、日本根本无法度过人才招募的“寒冬”。

资金投放阻力

不可否认，中国造车新势力的融资能力了得，即便仍为资质、量产、交付而挠头，“野蛮人”却奇迹般地得到了投资者们的信任，这得益于中国资本对于未来新能源汽车蓝海的向往。但根本来看，这更说明了“无处安放”的中国资本在互联网、房地产等利润巨大的项目方面呈现出投资瓶颈，“退而求其次”地瞄准了汽车市场的动能转换。

然而，纵观德国与日本的金融界，并没有出现如此众多的投资来源。

德国本身的经济“兴奋点”本就集中在传统造车行业，毋庸置疑，如果有新能源汽车发展需求，ABB车企巨头必定会投资在自己身上，而不是潜在竞争对手。

从疯狂的虚增到惨痛的崩溃，日本则在饱尝经济泡沫摧残后，对资本市场产生了沉重的敬畏之心，特殊经济时期遗留下的“僵尸企业”在二十余年后的今天仍未完成清理，无论是资本运作失败的教训，亦或是创业失败带来的“长痛”，日本人对于创业的热情并不高涨也不难理解。

当一个资金密集型的产业，得不到充分投资热情的时候，德国、日本又怎能迈出第一步呢？

国内销量与产能发展的困境

国土面积小决定了本国汽车销量上限，然而凭借品牌力与产品力，加之足以应对出口需求的强大产能，德国与日本成为了世界最大的汽车出口国。但成熟品牌的国内销量与出口规模优势，反而成为了阻止造车新势力出现的罪魁祸首。

“把车先卖给本国消费者”是新生车企的销售逻辑。

中国的地大物博带来了一块巨大的蛋糕，本土的车企也并非位列世界前茅的优势地位，不谈实际表现，至少造车新势力在这里拥有成功的可能性。然而德国、日本的国内销量基数过小，并且国内强势传统车企已经将销量紧握，导致新兴品牌的产品在销量上并不可能有令人满意的表现，这也将连锁影响到新车企的产能规模化发展。

初生的牛犊不怕虎，但出生后无草可吃，同时又要面对大象级别的强势竞争力，德国、日本的造车新人与其在生长初期就要习惯被扼住咽喉，还不如未曾出现。

汽车产业是人才密集型、资金密集型的规模化生产。如此说来，当造车的三个先决条件均存在困难，德国与日本造车新势力迟迟未现，也就很好解释了。