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如果不是奔驰EQC的“闪亮登场”,再加上同那些“画风各异”的“造车新势力”们的奇妙对比,或许外界还不会注意到,即便是“路测”这件“小事”,其背后也有那么多值得关注的“门道”……
时间追溯回上周三,在欧洲当地时间9月4日晚(北京时间9月5日),梅赛德斯-奔驰旗下电动出行EQ子品牌的首款量产车全新梅赛德斯-奔驰EQC迎来其正式发布。定位于纯电动中型SUV的新车,在外观上基本承续了以往EQ概念车的设计风格,而在动力方面则采用了前后双电机方案,最大功率可达到300kW,峰值扭矩可达到765N·m,百公里加速需5.1秒,NEDC续航里程可达到450km。
“汽车发明者”的测试态度
作为奔驰方面欲打开纯电动汽车市场的“敲门砖”,全新奔驰EQC的地位不可谓不高,而与此特殊地位相对应的,也正是奔驰方面对产品技术指标的坚持和严谨。
据了解,即便是在迎接正式亮相之前,奔驰EQC仍处于最终测试阶段,而对这款车型的测试,其实已经持续了三年之久。根据奔驰方面向外界公布的信息,其为确保奔驰EQC的实际运行品质,特为该款车型组建起了一个由40名工程师组成的测试团队,并在从2015年开始的包括极寒或高温等复杂行车环境的长达数百万公里的测试中,进行了500余项具体指标的项目检测。
可以说,奔驰EQC的出现,犹如一块硬石投入了原本看似平静的“水面”,并激起了颇高的浪花还荡出阵阵涟漪……毕竟,要造纯电动汽车的企业现在太多了,无论是国内还是国际,借用“浩如烟海”来形容或许也能较为形象地反映出这个“电动大时代”的波澜壮阔。而作为背负着“汽车发明者”名号的业内公认驰名品牌,奔驰EQC身上所折射出的严谨态度,或许也正传达出“汽车发明者”在开拓新领域业务板块时的基准性态度。外界或许也会不由自主地引用“硬核玩家”奔驰方面的做法充当起全行业的“衡量标尺”,进而去丈量整个“电动汽车圈”里其他“玩家”的“游戏表现”。
“造车新势力”们用心几何?
要说起让整个汽车产业这片“水域”变得更为“广阔”的群体,首当其冲就是凭借各方面资本而涌入的“造车新势力”们了。也正是有了这部分“新玩家”的上线,使得整个“游戏”局面变得不同,甚至有太多人都被这帮看起来“皮肤”精良的“新势力”所吸引,继而可能失去了原有的最基本的判断能力。而随着时间的推移以及整个“造车游戏”局面的变幻,也有越来越多的人发现,“皮肤”毕竟还是不能对等于“操作实力”。
所以,当更加“硬核”的奔驰EQC正式进入之时,外界不免都开始为这些“新玩家”们捏一把汗,除却本身在这个圈内多年的经验累积,人家更有耐心细腻的制造态度,比起经常把“运营为核心”挂在嘴边的“造车新势力”们而言,确实也更能令人感到安心。可能单纯凭借气势作出论断并不科学严谨,那么最好的办法或许还是用实际数据说话。
▲奇点iS6
以本周在吐鲁番的夏季测试已进入尾声阶段的奇点汽车首款量产车型奇点iS6为例,据其官方表述,奇点方面本次对该款车型在地表温度超过70°C的吐鲁番进行了超过15000公里的高温测试,具体的检测内容包括车辆的电池冷却系统、空调系统、车辆的热管理设计上限能否适应极端高温环境,以及座舱降温、电机和电池降温等细节性能。
同时,奇点方面还表示,将有望于今年年底正式上市的奇点iS6车型近年来已在吐鲁番、五指山、格尔木、牙克石、天津、铜陵、重庆以及英国米拉等地分别进行了高温、高湿和高原环境下的实车检测,并欲以此来验证车辆的可靠性,而当前全部测试工作已大抵进入收尾阶段。但即便如此,假设奇点方面此前还有过更多次测验,姑且按照10次来计算,平均测试里程也相应给予提升(假设单次测试里程在15000公里~20000公里),那么其测试里程总数也只在150000公里~200000公里的水平,那么这样的路测公里数值水平比起奔驰EQC“几百万公里”的概念来讲,或许也仍显得有点“小巫见大巫”。
而除了奇点,造车新势力已经进入到“路测阶段”的代表有如蔚来、威马等方面,也在按照各自计划“有条不紊”地开始产品路测,只不过也确实真的是“画风各异”。
早在去年威马方面就曾宣布,其首款概念车型“AG2020”已完成了100万公里测试。而在此之前,确实大力宣扬自己在概念车路测上下了多少工夫的传统车企似乎还真的不太多见,即便有些提及,但是也会很快被遗忘或忽略。毕竟这些车企经营了这么多年,在外界看来,对技术指标进行细致化的考量,似乎本来就应该是司空见惯的事情,所以现在“造车新势力”们一出,提起这些事,外界反而还会觉得,似乎真有点成熟传统车企的影子了,而且以前这些概念似乎都还没怎么听说过,现在借着“新玩家”入局的机会,能了解一下“车精的诞生”,似乎也是很有趣的一件事……由此从这一点上来看,外界反而对“造车新势力”们真的有了些类似于对待“三岁小孩”般别样的宽容和偏爱。
▲威马方面去年在上海车展参展的首款概念车——AG2020
但其实用户还是更为关注量产车的路测情况,所以尽管概念车确实高大上又酷炫,但是如果不能走进现实,路测再多也不能和外界发生更为密切的交集。而在量产车方面,无论是威马EX5,亦或是蔚来ES8、前途K50等已经进入交付或其他进入路测阶段的相关“新玩家”方面曝出的路测公里总数,大抵也多保持在15~20万公里左右的水准。而当前在“造车新势力”范围内可以直接查询到的已知最高路测数据,也是零跑方面截止到8月底宣布的,其零跑S01在海南完成的总里程累积超过了160万公里、总时长逾10000小时的高温及复杂路况测试。
不过也得在此就着零跑方面的曝光消息多提几句,若非其官微上非常认真细致地发布了一条带有包括精修美照和动态照在内的15张图片的题为《对一辆车来说,海南不是来玩的》长微文的话,想必外界必然不会知道零跑方面原来在测试方面已经“如此努力”了,该怎么说呢,可能真的是“会哭的孩子有奶吃”吧。
▲在这里多放几张图,让诸君感受一下零跑这路测的画风……▼
(emmm……好像总能给人一种作秀意义大于实际测试意义的“错觉”)
从这个角度来看,没有对比就没有伤害,整体“新玩家”的辛辛苦苦拼出来的十几万公里路测,PK人家“老玩家”动辄就几百万公里的实际路况测试里程数据,由此外界多数观点也就认为,谁靠谱谁不靠谱,一目了然。
由五花八门的“路测”所想到的……
当然,也不是单纯力挺“唯数字论”,毕竟并非只通过数字的大小,就能完全衡量相应的做事效果完成程度。不过作为最基础的参考方式,确实具体的路测总里程数额仍是最为直观的评判方式。
可能对此,“新玩家”们不见得会买账,一来他们确实起步较晚,可能不具备传统车企发展多年的庞大规模、成熟技术、雄厚资金以及经验累积,所以势必可能在测试的阶段做出些“让步”或者“妥协”。客观来讲,这似乎对于“新玩家”真有点“不公平”。
就好比在今年4月的北京车展期间,奇点汽车CEO沈海寅就曾在专访间向汽车头条APP方面表示,自奇点汽车开始到当前,期间遇到过的最大挑战或许就是:“在造车的过程中,本来理想中的车可能是这样一个样子,但因为时间原因,或者因为成本原因,以及其他技术上可以实现的或者不能实现的具体原因,它可能只能做到相对的达成,由此我们必须要做个相对的‘妥协’。”所以说,这个“妥协”到底“妥协”在什么样的一个点,是沈海寅所认为至为关键的一点,如果“妥协”得多了,那么这辆车虽然很容易就能造出来,却已经背离了原有的本意。
但是尽管这种困难表述的非常完整,外界也能够给予相对的理解,但站到消费者的角度,却不能完全给予包容。毕竟,消费者花了一大笔钱购置了汽车这样的大宗消费品,同等的付出,理应得到同等的价值体现,所以因为您自家的客观条件不行,势必体现在销量上也会受到些许影响。而且买车最起底的要求就是要买安全,因而如果您不能为消费者提供绝对的技术基础作为产品在光鲜表面背后的硬实力,那么很遗憾,无情的市场或许会逼迫一部分“新玩家”被迫因为技艺不高而被淘汰出局。所以,尽管奇点方面确实有了类似贴切而真实的描述,但十几万公里的路测数值相较于依托着百万公里测试底气一下子“闪亮登场”的奔驰EQC而言,确实仍会显得稍许尴尬和单薄。
不过这也并非一棒子打死说奇点方面完全没有用心,没有值得肯定的地方,而是以一个严格的标准去“一以待之”。但如果只在“新玩家”圈层看,好歹奇点品牌已经都进入了“路测阶段”,也尽可能地遍及了所有测试种类,虽不见得在数据上占得制高点,但至少也把测试方法几乎占全了。所以放在全体“造车新势力玩家群”里来看,确实也算是不快不慢,有自己独特的节奏。
所以二来,像奇点一样的“新玩家”们可能就又要说了,我们也在客观条件达不到的情况下,利用现有条件,把对车辆的测试工作做到了“最好”,做到了“极致”,只是这个“极致”确实得分情况,得看主体的发展水平,所以不能太过苛刻。
尽管看起来,“造车新势力”们的路测也较为完备,无论是路况、车况还是不同的碰撞测试乃至自动驾驶等方面的测试一应俱全,但其实也有个细节非常值得注意,那就是,若非这些“新玩家”们集体开启了自主介绍模式,似乎外界也并不见得能了解到从“概念车”到“试装车(试制车T-CAR → PROTO CAR → PILOT CAR)”再到“准量产车”最后到“量产车”之间的流程到底有多复杂,所以从工业知识科普教学的角度上来说,要给“造车新势力”们努力以自身实例切身讲述“造车到底有多不易”的生动形象手法记上“头功”。毕竟,传统车企太不会利用这些细节信息,更不太会用这些固有经历讲述出奋斗路上的心酸故事。
展示这些过程的同时,或许也能间接地反映出,“新玩家”们的心路历程。不以恶意去推测,但也能大抵猜到多数“造车新势力”人内心深处必然曾发出过后悔的声音。毕竟,以往的他们或许都认为,以三电系统取代传统汽车的发动机、变速箱后,可以在一定程度上缩短研发周期,同时也不需要再对车辆的燃料经济性进行相关实验,造车将开始变得集约,传统车企以前打造的壁垒或许要被“电动化”大潮所冲击出些许缝隙……
但是“有得就有失”的老话似乎被他们一部分人抛在了脑后,毕竟虽然不用检测燃油性能指标了,不过取而代之的其实是更为复杂的“三电”检测。单单以动力电池为例,要确保产品的万无一失,就要先后进行动力电池外部火烧测试、高地温度测试、跌落测试等多项静态测试,而叠加了行车以后的状态,测试项目将成倍地增多。
除此以外,电动汽车也还需要保证与传统燃油车一样的使用性能,因而同样也有动力性能实验、制动性能实验、安全性实验、操纵稳定性实验、平顺性实验、通过性实验、耐久性及可靠性等实验项目。再细化来讲,还有包括场地试验、道路试验、风洞试验、碰撞试验(刚性墙面正面碰撞测试FRB)在内的整车可靠性测试,以及底盘结构耐久测试、底盘强化耐久测试、整车结构耐久测试等等在内的各种类型的对性能测试和可靠性测试的细分试验,然后加上实际路测,则又要成倍地增加测样项目次数……
▲“工程狮”们的劳苦就在于,不断检测,不断修改,继续检测,继续修改,循环往复,长年不息……
测试项目很难罗列完毕,但由此也确能看出,如果不把对于汽车产品的测试做到细化的穷尽性试验,就很可能在某些细节上出现大问题。所以,从这一点来讲,就不难理解为什么明明已经拥有非常成熟技术的奔驰方面,仍还要坚持投入大量人力物力财力去做数百万的实际路况测试了……
相比之下,尽管也相应地对“新玩家”条件不够种类凑的情况予以部分理解,但总体上不管有多少争论,有多少相对概念下的“让步”与“妥协”,所有人其实也都有一个完全一致的目标,那就是希望所有的“圈内玩家”们都要把事关生命的测试大事全部实打实地重视起来。无论是像上文所述的针对于车辆本身的测试,亦或是像近来小鹏汽车等方面获取了加州路测牌照的自动驾驶等全新技术的测试,都要秉承着最一开始所坚持的对于车辆“安全”的敬畏和郑重,切不能再出现类似于国外某电动汽车大厂用真人来测试其产品L2级别自动驾驶技术是否达标的“骇人”案例……
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技术的严谨,其实是很说明会问题的。
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一直的严谨,的确有很高的认可。
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