从2017年上调销量目标并依旧超额完成任务，到今年1-8月销量破百万，吉利汽车火箭一般的上升速度势不可挡。

“得SUV者，得天下”是中国市场的定律，但深知轿车对于一个品牌重要性的吉利，一直十分重视中国的A级车市场。

为品牌打下坚实基础且月销过万的吉利帝豪、帝豪GL、远景三款车型就是最好的例子。但显然，吉利认为这还远远不够。为了将A级轿车的潜力挖掘到了极致，缤瑞的诞生促成了吉利轿车版图中的“四张A”。

几乎所有人都在担心这场“内耗”不可避免，毕竟，成熟老练的合资品牌也仅仅敢于在这个细分市场中投入三款车型。但吉利的意图很明确，首款基于BMA架构打造的缤瑞，与帝豪GL定位相同，前者主打年轻人群，后者更偏向于稳重风格。

毫无疑问，缤瑞为自己设立了一个较高的门槛，因为在这个人人都在讲“年轻化”的时代，你已经很难在这个有限的空间中做出新意了。

但吉利缤瑞显然是有备而来，此前，它那别致的造型已经令我们印象深刻，至于它那“青春风暴”究竟能有多炫酷，就让我们通过这次试驾活动揭晓答案吧。

缤瑞是基于吉利全新BMA模块化架构打造的首款车型，虽然整体依旧沿袭了家族设计风格，但众多细节之处的优化，已经产生了从量变到质变的转化，给人的感觉已大不相同。

值得一提的是，这套GREEN-Max HP系列轮胎是吉利与玲珑共同开发的，采用非对称花纹设计，理论上可有效降低滚动噪音。

吉利缤瑞配有三种驾驶模式，分别是运动、标准以及经济模式，每次切换时，仪表盘的配色就会发生变化，并伴有一定的动画效果，看起来十分讨喜。

10.25寸的彩色大屏比常规车型的尺寸都要大，整个屏幕分辨率极高，流畅度也可圈可点。除此之外，吉克智能生态系统注定是个加分项。

吉克的语音控制系统识别率准确，反应速度也不错。当用户发出“嘿，缤瑞”的指令后，系统会在瞬间进入“聆听”状态。更为关键的是，无论你坐在乘客舱的哪个位置，语音指令都能被准确地抓起。

除了基本层面的语音控制以外，缤瑞还加入了很多场景化的设定。比如说“我想看星星”，车辆就会自动把天窗打开。当然，目前阶段车辆能听懂的“特殊指令”并不多，这也让我更加期待它未来的表现。

然而，后排空调出风口的缺失是个不小的遗憾，这也令后排乘客的舒适程度不可避免地打了个折扣。

吉利缤瑞乘客舱内遍布39个储物空间，虽没有什么太过特别的地方，不过我们依然可以肯定它的实用功能，满足日常生活需求似乎不成问题。

没错，200T才是缤瑞车系动力最强的版本，比1.4T车型还多了2kW。油耗也更低，工信部数据百公里仅为4.9L。

据动力系统负责人介绍，这台1.0T发动机采用了吉利最新的高效燃烧系统，并在众多关键部位运用了低摩擦设计以及NVH的优化，综合性能已经达到了三缸机领域的领先水准。

而给我的第一感受，就是坐进车内，并不会有明显的抖动传入车内，甚至可以说是“悄无声息”。

这样做的目的就是有效避开双离合变速器带来的抖动。因此在加速过程中，车内是几乎感受不到顿挫的。

当然，如果不是起步阶段，我们很难用到发动机1500rpm以下的转速区间。我曾经尝试以60-70km/h的车速匀速行驶，发动机转速区间一直维持在1800-2500rpm区间。

如此设定带来的好处，无疑是可以让车辆拥有随叫随到的动力储备。当需要急加速时，缤瑞的表现并没有令人失望，高转速区间动力爆发畅快，因此我们并不用担心动力不足的情况发生。

将驾驶模式调整至运动，发动机则更加倾向于停留在高转速区间，2000rpm以下的转速几乎不会被用到。此时，踩下油门踏板，车辆的动力响应则会更加积极，与此同时，转向系统的阻尼与回正力矩则会得到明显的双向增益。

缤瑞的转向系统十分易于上手，转向过程线性，随车速的增益也标定得比较流畅。此外，缤瑞的车道保持系统（L2辅助驾驶功能）能够帮助驾驶员随时修正方向，防止偏出本条车道，而“抢夺”方向盘过程的介入也并不突兀，于新手而言，这无疑是对行车安全的另一道保障。

底盘表现风格鲜明，明显是更加偏向于运动的调校。在面对大小震动时，悬架给予车身的支撑很到位，但并不会产生“硬碰硬”的感觉。此外，快速的悬架响应抑制住了车身多余的回摆，总体舒适度并不占下风。

作为近些年来自主品牌最大的黑马，吉利向来都不是一位“偏科生”，并始终是众多队伍中发展最为均衡的那一支。不过在A级车的细分市场中，吉利却做出了差异，缤瑞定位就明显有所侧重。

完全不同于帝豪GL的表现，从缤瑞在设计、配置以及重要的主被动安全方面的配备上， 我们能感觉到，吉利的“年轻化战略”已经志在必得。相信在不久的将来，当自主轿车市场被完全“点燃”后，缤瑞终会有向合资车发起冲击的实力。