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在很多朋友眼内,SUV领域中自主品牌和合资品牌还是有着颇大距离。但以知行君了解到的情况,在15万以内的价位,已经有很多朋友已经转投自主品牌的怀抱了。
当然了,说自主SUV彻底撼动合资SUV还为时尚早,但起码大家已经接纳了两者能摆在同一个层面去比较的事实。就以传祺GS4来说,大家唯一纠结的地方只是:抛开能看得到的表面差异,GS4在发动机、底盘调校这些看不见的内功上,和合资SUV还有多少差距呢?而这也是知行君很想搞清楚的事情。
没什么比场地试驾更能考验底盘和动力
道路试驾固然更贴近我们日常的用车情况,但真要把车逼至极限的话,还得到场地上才能彻底施展开。而这次的几个项目:绕桩、连续紧急变换车道、(类似麋鹿测试)、短距离加速/制动中,对整车的动力响应、悬挂支撑、底盘极限都有非常直观的体现。
动力方面,GS4并非场内4台SUV中最强的选手,好在爱信6AT和1.5T发动机挺合拍的,变速箱懂得把转速控制在涡轮介入的范围内,动力的响应速度还是能跟得上节奏。关键在于GS4的底盘支撑相当好,车身侧倾的控制十分到位,转向轻巧之余,车头的跟随动作也很快,回中力度自然。在4台SUV中,GS4最容易找到合适的穿桩节奏,成绩也是全场最快的。
至于紧急变线项目中,SUV天生比较高的重心容易让人心里没底,但GS4的悬挂支撑足够,所以车身的侧倾没有想象中那么大。虽然随着速度的提高,推头的出现始终难免,但濒临极限时能够通过方向盘和底盘的动作感知到。而且开启ESP的状态下,系统的介入动作渐进而高效,没有影响到整个紧急变线动作的流畅度,而最终的成绩定格在50.6km/h。
而合资SUV阵型中的两位选手均采用2.0L自吸发动机,因此动力输出来得更加线性,而且没有涡轮建压的等待时间,所以起步初段的响应十分讨好,但中段的爆发力就没有涡轮增压发动机那么强了。包括接下来的紧急变线项目也同样如此,极限状态下车身的横摆幅度比较大,信心明显没有GS4那么足。好在ESP出手很及时,车尾始终很安分,没有出现甩动的情况,但最终成绩还是落后于GS4。
GS4能跑出这个成绩,知行君倒也没觉得很意外。因为传祺的底盘调校素来都有着不错的口碑,当年GS4刚上市的时候,底盘的完整度已经让人刮目相看。而前段时间的中期改款以后,硬件方面有着诸如博世第九代ESP、天合EPS电动助力转向系统等加持,再通过双阶跃、双移线试验等工况评价,以及对悬挂衬套以及减振器的优化,继续保持着稳中有升的水平。
所谓双跃阶试验是指车辆以大于80km/h的速度(从80km/h-100km/h,逐步提升)行驶,测试人员突然以720-1000度/秒的速度先逆时针把方向盘转过180°,再顺时针转过360°。期间工程师必须保证车辆不会有侧翻的可能,也就是车上的防滚架不能碰地。称得上比麋鹿更加严苛的试验项目。
意料之外,却也在情理之中
在SUV市场发展的初段,自主SUV在空间、配置以及价格上确实能俘虏大批消费者。但随着消费升级时代的到来,大家已经将目光投向更深层的内在部分,比如动力匹配、底盘舒适性等,这也是合资SUV能够后发先至的原因,毕竟多年的技术储备和积累摆在那。
不过时至今天,已经不能用过往的印象去评价自主SUV了。以传祺GS4今天的测试结果来看,操控层面上它完全具备向同级别合资对手发起挑战的底气,而这也是自主SUV以前最为薄弱的环节。所以面对SUV市场增长放缓的大环境,GS4进入2018下半年以后销量反而逆势上扬,其中既有“祺云概念智联系统”等配置升级的原因,也和CPMA平台下诸多技术的提升有莫大关系。
知行有话说
回到文章开头的问题,鉴于自主SUV中个体差异还蛮大的,所以知行君还不敢称自主SUV已经能彻底反超合资品牌,但像传祺GS4这种坚持正向研发的产品,显然已经有资格和合资品牌平起平坐了。
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