我对此次海马汽车郑州基地探访之行赞叹颇多，最深的印象就是干货扎实。虽未及吉利那般热门和耀眼，但海马汽车既开创过福美来车系辉煌的历史，有坚实的自主技术储备，又一直对家用车区隔有很强定力的坚守，所以，我一直认为它其实比大多数和它处于同一量级的企业更具备爆发潜质。

这次探访的最主要项目是海马动力总成。2017年就传出海马汽车将有“神机”推出，但一直没能知其全貌，这次实现了对海马1.2TGDI和1.6TGDI发动机生产线的参观，并且观摩了1.6TGDI发动机的首次公开拆解，此外我们还有幸专访到了主持海马动力总成研发的海马汽车副总经理，海马汽车动力研究院院长张会文。

 

这次探访，海马汽车第二代动力总成概况总总算浮出水面——毫不夸张的说，凭借1.2TGDI、1.6TGDI为基础的全新一代发动机，以及以1.2TGDI为核心的模块化混合动力总成，预计明年第四季度配车上市后，海马将在动力总成领域实现弯道超车，成为自主品牌中的“动力豪门”。

解密1：电动化动力总成，P2架构

首先，全新一代动力总成的发展，对海马汽车来说是站在一个非常重要的战略高度上。

据张会文透露，海马汽车近年在思索“将什么作为自身的差异化竞争优势和产品标签时”，最终的答案被定格为动力总成。因为海马汽车认为，一方面这个领域由于全球能耗目标的原因，眼下更容易出现弯道追赶的机会；另一方面，从海马的技术积累和现实局面来看，动力总成也是最有希望实现这种差异化的竞争优势。

 

值得一提的是，这个“弯道追赶”让我对张会文心生很多敬意——弯道追赶不是他标新立异的话术，只是他不习惯说“超车”这个词。张会文直言，“超车”，是很难的，比如都在涡轮增压这个较小领域，海马给供应商提标准时只能拿出一本书那么厚的资料，而大众研发全新一代1.5T，给供应商的文件能摞到一米厚。差距是现实存在的，不是喊口号就能“超车”，海马能做的是通过借力大势，加上自身的努力，尽力缩小这个差距，并能在适配自身这方面做到最好。

在驾仕派看来，主攻动力总成相较于突破设计、豪华车等方向来说，亦是一个务实的选择——成本和动力表现都是贴近自主品牌消费者心理关切的大项，非常适合海马一直坚守的家用车定位。

海马汽车的选择，是致力于发展全新一代动力总成的电动化，这与其在纯电领域的发展是并行的——纯电是海马的另一条路径，由不同的机构在负责。

在张会文看来，中短期内一定是传统内燃机的电动化更重要。因为从能耗密度上讲，相同容量的汽油是电池的40倍，也就是说，在革命性的电池技术出现前，内燃机电动化对于改善排放和节约能源的路径效率相对更高。

 

所以，混合动力是现阶段海马的发展重点，采用模块化的形式，通过发动机、变速器、电机、电池、电控等五大核心要素的灵活匹配，形成不同程度的电动化产品组合。而模块化是海马选择的路径，也是高效率的研发方式，它实现一次性研发——在一个架构下，依据配置的不同，形成轻混（如奥迪A8的48V、博瑞GE MHEV）、深混（HEV，如丰田双擎产品）、插混（PHEV，如荣威eRX5）。 具体来看，海马的混合动力总成将采用P2的混动架构，以全新研制的1.2TGDI为动力基础，在1.2TGDI和7速双离合变速箱之间，通过加入电机以及匹配不同容量的电池，分别形成轻混、深混和插电混。

那么，为什么海马汽车采用P2架构？P2架构的优势和劣势又是什么？

P2架构的难点在于体积的控制，而优势则在于电机可以更好的调整发动机的工作——它通过电机调配最终输出在变速箱上的动力，能让发动机一直工作在能效最理想的转速区间。张会文说，海马正是看重P2架构的一步到位，能够一次性开发出高效的深混和插电混。

 

在海马P2模块化架构中，电机、发动机和变速箱都是一样的，而深混HEV和插混PHEV零件共用化率达到95%，只是选择背负的电池容量不同。所以海马基于这个架构的PHEV，只相当于是比深混HEV产品多背了电池。因此车主如果不充电只是使用燃油行驶，油耗方面也只比HEV多用一个电池重量带来的油耗——百公里油耗差距在0.2L左右。

从使用需求层面说，消费者如果只想拿绿牌（或不具备条件充电），那买未来海马的PHEV则能在不充电情况下也享有与HEV几乎一致的低油耗，这是不少竞品PHEV做不到的——当然，不充电使用的话还是会损失掉大概80km的纯电续航能力。

在产品规划上，选择P2架构带来的一大好处是未来配车选择更自由。

由于研发和上市有时间差，自由架构可以避免在产品上市后，因为国家新能源政策变动而带来的不确定性，比如PHEV或HEV中的某一个因为政策导向性被淘汰——而海马未来是更多推出丰田那样的深混HEV，还是更多推出目前能拿绿牌的插电混PHEV，自己可以灵活选择。

 

三个对比，你可能会对海马P2构架有一个更直观的认知：

1，目前一些自主品牌的架构是电机集成在变速箱内（P2.5），并与双离合变速箱的输入轴时刻相连，张会文认为，至少在当前这样的架构只能推出轻混和插电混，而没法推出深混；

2，再比如另一些自主品牌的P3架构，电机在变速器后面，则意味着扭矩输出区间比较单一，无法通过变速器变化扭矩，跑高速时P3架构就要面临高油耗了；

3，即便是现在个别产品的P3+P4结构，实现了四驱且总扭矩大，看似卖点满满，但依然无法解决高速油耗。

所以在张会文看来，P2架构“简单、通杀”的优势很大，一旦克服尺寸大不容易配车的难点，以及变速箱的扭矩承受问题，就更容易具备成本优势和能耗优势。

解密2：1.2TGDI与 7DCT的效能

首先，海马1.2T和电机的扭矩共同“汇聚”到7DCT上，后者可以承受380牛·米的最大扭矩，保障了P2架构的实现。前面提到，P2架构致力于让发动机工作在最佳效能上，所以海马P2将采用6种工作模式，分别为纯电驱动、发动机驱动、混合驱动（助力）、制动能量回收、发动机驱动发电和怠速发电模式。

 

由于发动机的任务占比较重，所以发动机本身的性能水平至为关键——作为核心的这颗1.2TGDI发动机，成为海马第二代动力总成之基。

这颗发动机是海马与全球顶级发动机技术供应商FEV合作开发，仅采用三气缸结构，可输出最大功率102kW/5500rpm，最大扭矩230N·m/1700-4000rpm。这一成绩与PSA的1.2T不相上下，同时超越了不少合资品牌的四缸1.4T发动机动力，并且低扭充沛，在1000转时即可输出120N·m。

并且在技术层面上，这款发动机向福特、本田的1.0T看齐，采用了包括缸内直喷、进排气VVT、电子节温器、可变机油泵、缸盖集成排气歧管结构、中空充纳排气门、偏心曲轴、缸体缸盖分别冷却等等非常多的先进技术——这些技术几乎涵盖了合资品牌的所有主流先进技术，这在自主品牌中并不多见。尤其是作为海马P2结构的发动机来说，这颗三缸发动机做到了结构紧凑小巧，加之7DCT的结构紧凑，才让海马解决P2架构尺寸大、配车难的问题成为可能。

 

最终海马这套插电混动系统能实现百公里1.3L的综合油耗，以及7.8s的百公里加速成绩，纯电续航里程则可以达到80公里以上，据悉，海马插电混动产品将在明年正式上市。而HEV深混产品后年也将实现上市，其百公里综合油耗5.2L，零到百公里加速时间为8.9s。

至于为何没有选择1.0T，海马方面表示是出于对发动机模式的兼顾，比如在电力匮乏及高速路况时，排量更小的发动机难以工作在低转速区间而容易造成更高的油耗，因此海马选择了1.2T而没有选择1.0T。

另外，此次我们也在海马发动机工厂见证了1.6TGDI发动机的公开拆解。1.6TGDI是在1.2TGDI基础上研发而来，四缸，技术相近。这颗发动机也实现了与合资品牌比肩的性能水平，并且在明年第四季度会配车上市，先期搭载于海马S5。

 

驾仕结语：

新能源车这两年来势汹汹，自主车企除了几个高销量基数的大品牌以外，能发展混动的并不多。即便北汽，也在依靠“北京不支持PHEV”的地方保护政策下卖纯电EV车型瘸腿走路。而海马的P2架构，首先研发可谓走对了路子，实际上尽管其明年第四季度才会杀入市场，但是也不晚——2020之际，海马要是迎来一轮爆发我不会感到惊讶。

另外，我亦看好海马混动产品的价格竞争力。与以往与很多负责研究的领导“只谈技术”的风格极为不同，张会文对成本有着更清晰的阐述，没有避讳——在他的分享里，研发、配置和成本的挂钩非常明了。

 

行业成本现状，从发动机到变速箱，增加一个48V的电源做助推，是机械结构最简单的方式，直接加在双离合变速箱原来放发动机电源的位置即可，成本大概增加5000元左右；做成深混HEV，就需要在发动机的输出轴上加电机，再加上电池，成本大概增加2-2.5万元；而做成插电混PHEV，则需要进一步增大电池容量，成本增加则变成5万元左右。张会文透露，海马的电池供应商会选择宁德时代。

海马P2结构的简单高效、模块化设计将有助于降低成本。对海马汽车的家用车品牌定位来说，消费者会对成本会比较敏感，动力总成的优势则更容易转化成为海马的竞争力，加上1.6T的高输出“神机”，一年后，海马汽车真的很有希望晋级为自主品牌在动力总成领域的豪门之一，并且，整个品牌也很可能迎来巨变。

文｜密斯特张

图｜密斯特张 网络