乘联会公布的9月销量数据显示9月国内乘用车总销量为202.47万辆，同比下降了12.0%，降幅突破10个点，而环比增长仅为15.0%，相较去年的环比增幅少了超过5个百分点。其中轿车、SUV、MPV市场均出现不同程度的下滑，车市迎来寒冬已成为不争的事实，而具体到车型，汽车的马太效应上演的愈发明显，今天我们就来盘点那些越卖越差的车。

作为东风的旗舰车型，A9月销仅1辆，今年累计售出202台，频频爆发的质量问题、落伍的设计、较差产品力让这款原本被东风寄予厚望的车型彻底被边缘化，更深层次原因则是东风自主的品牌力难以支撑A9在中高端汽车市场立足。

中高端轿车成了9月唯一飘红的细分市场，但雪铁龙C6却难从中分一杯羹，内忧外患的处境致使C6同比大跌77.7%。外部，日系三杰雅阁、凯美瑞、天籁，美系三强君威、君越、迈锐宝，还有德系帕萨特、迈腾占到B级车总销量的80%；内部，C6可谓是“匹夫无罪”，却受累于整个法系品牌力和保值率的影响，原本以为C6会抢占C5的市场，勉强能度日，结果却是自己也保不住。

不同于雪铁龙C6上市以来就一直不被看好，福特金牛座有过自己的辉煌，巅峰时期月销一度近6000，时至今日的473辆，同比下滑74.1%，金牛座更多的是自身原因。虽说“百年福特毁于长安”有些夸大其词，但不可否认的是金牛座的内饰做工确实备受吐槽，再加上高油耗、落伍的配置，致使其销量逐渐没落。

从5月12624台销量成为全球电动车销量冠军，到6月的2辆，7月的1518辆，再到本月3613辆，北汽新能源EC系列可谓是经历了过山车式的改变。前期的畅销源于其4.98万-6.28万的低售价，对于很多限牌城市的消费者来说是一款名副其实的占号神器，但随着新能源补贴政策向续航300公里以上车型的倾斜，EC系列主销的EC180、EC200短续航里程、低电池密度的短板暴露无遗，相比于竞品江淮IEV6和奇瑞EQ也没有什么优势可言，北汽引以为傲的新能源牌，其实也是皇帝的新衣，没有什么竞争力可言。

起亚KX7市场表现的不振来自多方面，当然更多的还是KX7这款车本身缺乏诚意，不要说和汉兰达、锐界这样的合资中大型SUV相比，就算是和传祺GS8、荣威RX8等自主品牌竞争，KX7产品力依然值得商榷，再加上性价比方面并没有延续韩系品牌的传统，所以KX7的市场表现也就理所应当了。

随着消费者消费理念的回归理性，那些曾经冠以“山寨”标签的汽车已经开始被边缘化，其中的典型当属众泰SR7。凭借着酷似奥迪Q3的造型，SR7曾经创造过5000多台的销量成绩，9月却只售出69辆，可见山寨大法已然不灵；另一方面，SR7内部做工的粗制滥造，小毛病不断，最终被消费者所抛弃。

9月DS6仅售出98辆，连三位数都没达到，相比于DS在欧洲市场的表现，其在国内的销量可以说是惨淡，一方面是法系车过于追逐个性，没有迎合中国消费者的喜好；另一方面是DS品牌营销策略失误，致使其品牌力不足；再者就是DS6与DS7相近的产品力和售价形成了手足相残的局面。

新款车型的上市依旧未能拯救北汽昌河Q35的销量，9月仅售出150辆，同比下滑73%，除了品牌知名度太低，没有核心竞争力的Q35定价还虚高，售价6.59-8.69万，比起同级远景X3、瑞虎3X还要贵，价格完全可以比肩哈弗H2了。  

2725mm的轴距对于一台紧凑级SUV而言，已经称得上是大空间了，5.5万的起售价也相当有诚意，但斯威X3 9月仍然只有三位数的销量。原因一则是产品缺乏设计感，外观像是面包车和MPV的结合体，实际上确实不少车主就是用来拉货的；二则是质量备受吐糟，发动机、变速箱异响严重，做工也极其廉价。  

陆风X7销量的暴跌，再次验证了一个道理：山寨之路在中国是走不通的，只有踏踏实实提质量、认认真真做设计，才是国产品牌走向成功的唯一道路。

黄晓明的代言也没法提振比速T5的销量，流量明星虽能博得受众一时的关注，但想让消费者买单还得靠品牌力和产品力，比速离大去之期也不远了。

在中国市场有过短暂辉煌的天逸最终还是没能幸免于法系车在国内惨败的怪圈，从最初月销6800辆到今天的1640辆，天逸销量跌跌不休最重要的原因还是过于个性化和让消费者看不懂、用不惯的法式设计，还有品牌力的不足也让天逸的高销量难以为继。

虽说启辰T70有着日产的发动机、变速箱，并共用了日产的生产线，但过高的售价、不足的配置和没有竞争力的尺寸，限制了其销量。作为最后一个合资自主品牌，东风启辰离被边缘化也快了。

就在日产奇骏、逍客销量逆市上扬的同时，劲客却迎来了同比60%的大跌，销量的持续下滑并非事出无因，机油乳化现象和产品质量问题是导火索，但更重要的是配置落后、性价比太低，不要说与同级的自主品牌较量，即便是对比缤智、XR-V等合资车型，劲客也无优势可言，而且伴随着小型SUV市场的进一步下滑以及类似缤越这类自主精品SUV的上市，劲客可能还会有更大的降幅。