毫无疑问，大众是当下中国车市的第一品牌，2017年超过310万的总销量超出第二名本田的141万一倍还多。同时，大众也是最懂中国市场的品牌，从产品布局到产品属性都紧紧地抓住了中国消费者的心。  

但是，就在近两年新能源风潮席卷全中国时，人们都在问：大众为什么还不出新能源？仅仅是两款近30万的高尔夫新能源显然不能满足国人的消费需求，对于大众这样的品牌，中国消费者需要的是一款真正具有购买价值的车型，而非一个品牌战略性的产品。

就在今年的成都车展上，大众正式发布了途观L PHEV，大众品牌旗下首款国产插电式混动车型，并公布了预售价，29.98万-30.98万的售价与途观L燃油版的2.0T高功率版本车型相近。

这样的售价也可以让途观L PHEV在上市后成为消费者会去认真考虑的车型，而不是被一个高高在上的定价扣上“形式大于实际”的帽子。 

既然是插电混动车型，那么动力系统和电池系统就成为了与传统燃油车型最大的不同。

途观L PHEV的动力系统由一台EA211系列的1.4T发动机和HEM80电动机组成。

相比传统燃油版的途观L，混动车型的动力要优于2.0T低功率版本，在最大功率和最大扭矩上分别高出了18kW和80Nm，而相比途观L高功率的2.0T发动机，混动版在最大功率上略有逊色，而扭矩方面凭借电动机的加入依旧保持了50Nm的优势。  

一款新能源车型，无论是纯电动还是混动，由于有了电动机的存在，软件方面的设定就变得至关重要。

而对于混动车型，软件的设定主要体现在两方面：

一是驾驶模式的预设，也就是对电动机和发动机之间不同配合形式的设定；二是能量回收系统，这将影响制动力方面的驾驶感受及充电能力的表现。

一款新能源车型的不同驾驶模式会让驾驶员体会到比燃油车更多的变化，而途观L PHEV的五种驾驶模式可以满足驾驶员对动力或油耗的各种需求。  

纯电模式很好理解，至利用电动机为车辆提供动力，也就是85kW和330Nm的动力，从这样的数据也不难想象，纯电模式下车辆的动力响应无疑是起步是轻快的但后程是乏力的，不错的扭矩输出能给车辆在起步时足够的动力，但中高速行驶中再想靠电动机瞬间提速就比较困难了，而在纯电模式下车辆的最高时速为130km/h。

途观L PHEV使用的电池包容量为12kWh，来自宁德时代，能量密度达到165 Wh/kg，纯电续航里程为52公里，基本可以胜任一天的上班通勤，而在北京上海这样平均时速不超过20km/h的城市中，纯电模式的动力响应也是可以接受的。

作为一款插电式混合动力车型，纯电模式并不是使用时间最长的模式，而混合动力模式就更像是传统燃油车中“NORMAL模式”，成为在大部分驾驶中会使用到的模式。

混动模式的调校是一辆混动车型的精髓所在，它决定了一辆车在大多数时间中的性情。

从实际驾驶的情况来看，途观L PHEV的混动模式毫无疑问是一个以节油为最主要诉求的模式。

在不算拥堵的城市道路中，发动机的介入也并不频繁，基本是变速箱不降档发动机就不介入的逻辑，即便是在80km/h-100km/h的时速下，只要驾驶员不深踩油门、对车辆发出急加速的指令，途观L PHEV还是会尽量不启动发动机。

对于混动模式这样的设定方式直接带来的好处就是油耗的大幅降低，在相对温柔地驾驶了约20公里后，这辆途观L PHEV的综合油耗真的可以达到官方宣称的1.9L/100km左右，这的确是一个不小的惊喜。

至于蓄电池保持模式和充电模式，从名称上可能不够直观，但设置逻辑也很简单。

保持模式即在电池电量较低的时候使用，通过发动机相对频繁的介入让电池电量维持在现有水平。

而充电模式下车辆将不再使用电动机驱动车辆，只靠发动机来驱动车辆同时为电池充电。

最早见到GTE这三个字母，是在高尔夫GTE车型上，那是一辆除了高尔夫R和GTI外最猛的高尔夫，而使用与“GTI”同样字体的“GTE”也更直接地表达了这三个字母诠释的是动力而非节能。  

途观L PHEV的GTE模式还可以叫做运动模式或是最强模式，它可以将动力系统的155kW和400Nm全部发挥出来，百公里加速时间可达到8.1s，最高车速可达200km/h。

虽然这个数字看上去很平常，但在电动机的作用下，车辆在0-60km/h区间的加速感受是远超8.1s这个数字的，就像高尔夫GTE虽然在百公里加速的比拼中要比GTI慢上一秒，但0-60km/h的加速中却更快。

在传统仪表盘转速表的位置上，途观L PHEV更换成了一块显示能量输出的仪表，其中蓝色部分为动力输出百分比，绿色区域为能量回收力度的显示。

在混合动力模式下，只有当驾驶员踩下油门踏板最后的“kickdown”部分，才会激活BOOST，但在GTE模式下，油门踏板只需踩到一半左右，车辆就会进入BOOST状态。

此外，在GTE模式下，途观L PHEV的制动力释放及转向手感也会相比其它模式有所调整，不过主观感受上并没有太过明显。

五种驾驶模式除了各自为战外，之间协同合作上也存在着一些简单的逻辑。

在每次车辆熄火重新通电后，如果电池电量充足，系统会默认选择E-MODE即纯电模式，如果电池电量较低，系统则自动进入混合动力模式。

还有当环境温度过低时、不利于电动行驶时，系统会在纯电模式下强行介入发动机。

无论在哪有驾驶模式下，当电池电量低至保护值时，车辆都会自动进入充电模式，以保证电池电量不会耗光。

在B挡位下，能量回收的力度会变强，即便只是放开油门不踩刹车也会像电动车样感到比较明显的拖拽感，同时出现减速效果。而在普通的D挡下，无论是松开油门还是踩下刹车，能量回收系统都不会给车辆带来拖拽感，与普通燃油车的驾驶感受无异。  

说完五种模式和能量回收系统，最后说一下途观L PHEV的整体驾驶感受。

首先，混动车型与燃油车型最大的不同在于电动机的加入让车辆在起步阶段平顺了许多，恒定的扭矩输出无需被双离合变速箱怠速无力、低挡位升挡顿挫等通病所束缚，快速而又平稳，这也是混动车型相比燃油车型除了油耗以外最大的利益点。

途观L PHEV的变速箱是这套动力系统的一大亮点，其使用的是大众专为插混车型设计的DQ400E变速箱，同时也是专为P2混动架构设计的变速箱。

这台DQ400E共有6个挡位，在原有双离合变速箱的基础上又增加了第三组离合器，用于发动机和驱动电机之间的动力耦合，避免电动机和发动机切换时的动力波动。

不过，这台变速箱在混动模式下由电动机切换发动机时仍有比较明显的迟滞，这种迟滞的时间与TSI+DSG在降档加速时基本一致。 

总的来说，途观L PHEV的驾驶感受相比与燃油版的途观L是有比较明显的提升的，主要体现在起步的速度和平顺性上，同时当进入GTE模式后，车辆的加速能力相比2.0T车型也更加迅速。

而五种驾驶模式的设定也基本满足所有工况下对车辆的需求，且车辆在五种模式下的工作状态也几乎无可挑剔，这种精细程度和成熟度的确体现了大众在造车上的底蕴。

虽然脱胎于途观L燃油车型，但途观L PHEV在外观方面还是存在着一些独有的设计。

头条说：虽然目前合资品牌推出的纯电动和插电混动车型还不算多，但途观L PHEV作为大众品牌首款国产插混车型的出现也确实不算早。而通过对途观L PHEV的试驾后发现，大众之所以到现在才国产首款插混车型，除了对自身实力的自信外，通过更为扎实的研发让产品更加成熟也是主要原因之一。

的确，途观L PHEV无论从混动架构还是程序设置上都鲜有可以指摘之处，而从目前的预售价来看，当途观L PHEV在上市后很可能成为途观L系列中最为热卖的车型之一。