谈起悬架系统的工作方式时，大多数人都是一头雾水，但基于厂商的宣传或车友之间的闲谈，总喜欢给各类悬架贴上不同的标签。比如“扭力梁非独立悬架”就是不舒适、不运动，“麦弗逊悬架”技术含量不高，或者“多连杆悬架”就代表舒适、高级等等。这些标签都过于片面，往往会使人产生误解。

接下来我想聊聊自己对于悬架系统的认识，不过我不准备从结论的角度去剖析各样悬架的工作方式，这样过于烧脑，也许你看完之后依旧是一头雾水。我就从实际体验来讲讲悬架的好坏。

悬架越软越舒适？

老款的Continental避震就很软但并不舒适

什么是好的悬架？可以从两个维度去考量，其一是舒适性，其二是运动性。关于舒适性最大的误区是，避震越软就越舒服。确实那些偏向于舒适的车，悬架都调校的比较柔软，但这并不代表柔软的避震一定舒服，柔软的避震是乘坐舒适的“充分不必要条件”。

在舒适性方面，悬架或避震系统最重要的工作是尽可能吸收车轮与地面接触后所产生的震动，从而保证车身始终处于一个稳定的状态。假如一味地强调柔软，那么就会产生许多的余震。比方说，在过减速带时车身必然会产生跳动，但悬架不能一次性吸收所有震动，导致在通过减速带后，车辆还会持续上下跳动。同样的道理，车辆在过弯时也会产生横向的摇摆，如果悬架太软，在出弯后由于惯性依然会左右晃动。简单来说，过分柔软的悬架会让车不停地上下、左右晃动。想想坐船的感受，很容易让人产生晕眩感，是极其不舒服的。

这些拉力赛车悬架就是压缩软回弹硬

真正舒服的悬架是，压缩阻尼软，也就是在上坎时尽量压缩弹簧保持车身稳定，而回弹阻尼要有韧性，保证弹簧不再压缩产生余震。我们常说的“处理震动要干脆”就是如此，一次到位，不要过了坎之后还左摇右晃。所以如果你很在意悬架的舒适性，在4S店试驾或试乘时一定要仔细体验悬架在回弹时是否干脆利落，有没有多余的颤动。

避震硬不等于高性能

悬架柔软不一定舒适，同样的悬架硬也不一定就代表运动。很多人都认为，悬架越硬、侧倾越小就是运动，而且为了提升性能，给车换上了更硬的避震，但上赛道后往往是性能不升反降，使车变得更加难以驾控。

无论加速、刹车还是过弯，车辆一切性能都要靠轮胎来实现，因为轮胎是唯一和路面接触的车身部件，那么悬架系统的作于就是要赋予轮胎更大的抓地力。举一个极端的例子，假如一台车车架与轮胎是硬连接，这样就绝对不会出现侧倾，也把“硬”做到了极致。但后果是无论大小颠簸，车轮都会离地，轻则失去抓地力，严重的情况车辆会失控冲出赛道。此外如果完全没有侧倾，会导致车辆的极限非常的窄。简单说，一般车辆的失控是一个渐进的过程，首先是侧倾不断增大，然后响胎，最终失控。但如果完全没有侧倾，车辆失控就是一瞬间，一旦突破轮胎的抓地力便无法挽回。

性能极致的F1赛车也会根据不同赛道调节悬架的软硬，为的就是增加轮胎的抓地力

那为什么那些性能车和超跑悬架普遍都很硬呢？这是为了减轻车身的横向摇摆。因为车辆在高速过弯时会产生一个横向的加速度，当出弯后由于惯性，会给车施加一个相反的力，产生左右的摇摆。相对而言悬架越硬，横向的摆动就越小，反之严重的横向摆动会让车身姿态不稳定，降低操控性。不过，如果仔细感受，会发现这些性能车悬架硬归硬，但韧性都很好，遇到颠簸路段时，回弹阻尼很干脆，没有丝毫的余震。从之前对舒适性的定义来看，这样的悬架要比那种“忽忽悠悠”余震不断的车要舒服太多，毕竟它不会让人产生晕眩感。

写在最后

今天和大家分享了如何感受一款车悬架的好坏，其实真的没有必要去纠结车辆的悬架形式，就算搞明白了，具体到车型中还要看调校。你说“麦弗逊”悬架简单不高级，保时捷911的前悬以及上一代雷克萨斯ES的后悬都是麦弗逊悬架；你说“扭力梁”后悬架不运动，但梅甘娜RS曾经就凭借这样的悬架，拿下了“纽北”最快前驱车的头衔。所以还是希望大家买车之前去4S店实际感受一下，纸面的数据并不能代表车辆真实的性能。