随着广州车展的临近，中国车市再次进入每年一度的收官季。虽然今年11月的广州和往年一样依旧温暖，但广州车展上恐怕无法重现昔日的红火。  

对于中国汽车而言，2018将成为不同寻常的一年。今年前三季度，而9月同比下滑13%、10月同比下滑13%的惨淡数据让今年的“金九银十”没能给广州车展带去一年中最大的喜讯。

面对销量下滑、行业拐点，作为中国车市最重要组成部分的合资品牌也都在翻看手里的“兵书”，是攻是守、是进是退，抑或是按兵不动，从这次广州车展上或许能够看到些许端倪。

布局SUV、推进MEB，大众以攻为守

大众的2018年广州车展是近年来最低调的一届，如果只看大众品牌的话，一辆新款高尔夫嘉旅就已涵盖一切，但车展低调不代表大众的2018年也低调，汹涌来袭的SUV攻势让大众这艘车市上的航空母舰进入了全速前进模式。

在2017年以前，作为中国市场销量冠军的南北大众还只有途观一款SUV，直到去年年底，大众也仅增加了途观L和途昂两款新车，大众在中国的布局似乎与中国车市SUV大热的趋势并不同步。

而今年，在轿车增速三年内首次反超SUV的趋势下，大众却一口气推出了探歌、探岳和途岳三款SUV车型，一汽-大众也一举弥补了在SUV上的空缺，南北大众用一年的时间将SUV的产品数量从3款增加至6款。

而2018年对于大众的SUV攻势来说还只是个开始。按照计划，大众将在2020年前完成南北大众共计8款SUV的布局，未来两年里，一汽-大众还将投放包括一款小型、一款高端中型和一款中大型SUV在内的三款新车，而上汽大众方面也将继续补充一款小型SUV。

然而，大众看似凶猛的SUV攻势放在2018年的车市中，却更像是一种守势。2017年，大众品牌以超过300万的年销量再次蝉联中国车市品牌销量冠军，而一个大众就已经占据了中国乘用车市场的1/10销量，面对身处拐点的中国车市，如何在守住300万辆的体量就成为大众在华的最大挑战。

收割SUV风口之后的红利是大众为这场攻防战给出的答案。表面上看，大众在SUV上的动作有些慢了，但3年8款的“车海战术”与几年前大众在轿车市场上的布局方式如出一辙，谁又敢说大众这次不会复制在轿车市场上的销量神话呢？

除了SUV，大众在新能源领域也终于开始扬帆起航。除了途观L和新一代帕萨特插电混动版车型的上市，上汽大众新能源工厂也在10月破土动工，随之而来的是在2020年上汽大众将在这座工厂生产大众、奥迪和斯柯达三个品牌纯电动车的产品规划。

在2017年，大众就曾不只一次地提到，2020年将成为大众集团在中国的新能源元年，届时，基于MEB平台的多款纯电车型将投入国产，并计划在未来7-8年间推出40款在中国本土生产的新能源车型。

同样是2020年，大众在华新能源的起点正是SUV布局完成之时，无论是面对前几年中国车市的快速增长还是今年的寒冬，大众始终是按照自己的节奏在进行布局。对于大众这样一艘巨轮，为了适应中国市场而频繁改变航线显然是不现实的，而按照原有计划稳步推进、以不变应万变则是大众在中国的攻守之道。

B级车、新能源，丰田猛攻2018

在今年略显萧瑟的广州车展上，丰田是众多合资品牌中表现最为抢眼的一个。一汽丰田方面，备受期待的亚洲龙将进行首发，新一代卡罗拉也将携燃油版和插电混动版一同亮相，而广汽丰田也将同步发布卡罗拉的兄弟车型雷凌的燃油版和插混版车型。

三款重点车型首发且包括了第一款丰田插混车型，这样的新车阵容让丰田在今年的广州车展上锋芒毕露。

那么，在广州车展上春风得意的丰田今年在中国过的怎么样？截止到前三季度，所有合资品牌中只有两个品牌的销量目标完成率超过了75%，一个是北京奔驰的84.3%，另一个就是丰田的78.2%。

此外，今年1-10月，广汽丰田和一汽丰田的累积销量分别同比增长26.6%和2.3%，在这个“不退即为进”2018里，丰田表现出了难得的“非典型性”增长。

犹如在销量上的强势表现，2018年的丰田一改往日“佛系青年”的形象，掀起了2018中国车市上最猛烈的一波攻势。

去年的广州车展上，广汽丰田发布了TNGA架构下首款进入中国市场的车型——新一代凯美瑞，而在今年的广州车展上，丰田继续在B级车市场上打出重拳，定位更高的亚洲龙将直接进军以迈腾、帕萨特和君越为代表的中高端B级车市场。

在新能源领域，丰田在进博会上大秀了一把，凭借e-Palette Concept、氢燃料电动车Mirai、氢燃料电池大巴SORA等产品以及自动驾驶、智慧农业、沙漠绿化等相关技术当仁不让地拿下了进博会汽车馆的C位。

而在本届广州车展上，丰田卡罗拉和雷凌插混车型的发布也让坐在全球新能源汽车领域头把交椅的丰田扩充了自己的“弹药库”。

值得注意的是，此前对于纯电动汽车反应一直不太积极的丰田也在今年公布了纯电动车的时间表，计划在在2020年左右，在全球市场推出10款全电动汽车，并在2030年，旗下的电动车和燃料电池车的年销量达到100万辆左右，而中国将成为丰田纯电计划的第一阵地。

正如丰田章男所说，中国将是丰田“电动化、智能化、互联化”技术的落地应用的最佳环境。对于丰田而言，他们要做的不仅仅是掉转航向，而是要在“弯道”中开足马力，快马加鞭。

互联、加长，PSA“破冰”本土化

2018年，在全球市场上过的顺风顺水的PSA在中国的表现依旧举步维艰，虽然PSA集团上半年在华取得了销量上8%的同比增长，但雪铁龙、标致、DS三个品牌相加共15.81万辆的体量对于PSA来说还是不足为喜。要知道，PSA集团今年上半年的全球销量达到218万辆，同比增长38%，而面对中国这个全球最大的单一汽车市场时，PSA这不到16万的销量只占全球销量的7%。

对于PSA在中国表现不佳的原因，被提及最多的就是产品的本土化程度不够。对于产品本土化，最懂中国的大众无疑是做的最好的，不管是加长还是特供车，大众一直以来都在积极地研究中国消费者的消费需求，并在产品线和产品属性上做出快速调整。

相比之下，PSA在面对与欧洲用车需求大相径庭的中国消费者时，却一直在坚持着法系车的“原汁原味”，这也让PSA的产品在中国市场上的竞争力持续走低。

或许是受到“老乡”雷诺在和日产联盟后推出的几款市场表现不错的车型的启发，PSA在今年也悄然开启了本土化之路。

去年10月，神龙汽车与阿里达成合作，将在标致和雪铁龙车型上搭载阿里AliOS智能操作系统，这让雪铁龙成为第一个搭载国产智能车载系统的合资品牌。

到了2018年，神龙与阿里的合作持续落地，在标致2008和新车云逸上开始进行搭载，而标致2008也成为第一款搭载阿里系统的合资车型。

除了网联化，PSA对产品本土化的改造还体现在国人最爱的加长上。雪铁龙在将云逸引入国产后，对其轴距进行了加长，相比欧洲版本增加了120mm，这也是“加长风”在中国市场吹了十几年后PSA推出的首款中国特供加长车。

不过，云逸对于PSA的加长计划或许只是一个试水车型，而这次在广州车展上发布的标致508L则是大张旗鼓地拉开了PSA产品本土化的篇章。

相比海外版车型，国产508L在轴距上加长了110mm，并考虑到空间需求将原本的GT掀背造型改为国人更习惯的传统三厢车造型，并取消了无框车门。这些国产后的变化相比云逸的加长更加系统化也更全面，尤其是在车名中加入“L”的做法让人有了更直观的印象。

不过，国产508L加长的做法或许也是东风标致的无奈之举，因为欧版新一代的508在轴距上要比上一代508短了75mm，如果不进行加长，那新一代508在国内的市场恐怕会更加惨淡。

如果要给PSA的2018冠以一个“元年”的说法那一定是“本土化元年”，除了在产品上有所体现外，我们在PSA的高管们口中也越来越多地听到“本土化”被提及，就像但就像PSA中国及东南亚区CEO高恺霖在采访中所说，中国市场对于标致乃至法国品牌的认知还远远达不到欧洲市场的程度，想要占领更大的市场份额，PSA还需继续钻研中国市场，了解中国消费者。

对于每一个合资品牌而言，中国市场无疑都是一块必争之地，面对车市拐点，面对合资股比开放，各个合资企业的战略或将都会因此而发生改变，而在这一次冲刷之后，合资品牌之间的座次是否会有新的排序？

而对于中国车市，合资品牌的市场份额占据着大半壁江山，但近两年来随着合资品牌市场份额的逐年下滑，外资方也势必会在合资股比放开之后找寻自身新的利益点，中国车市将如何应对，这些谜团或将在2019年找到答案。