2018年对于造车新势力而言，堪称是进入到生死一线的“交付元年”，无论是蔚来、威马在进入到交付阶段都遭遇到了质疑和吐槽，新闻不断，除此之外，造车新势力内部又因为交付而火药味十足，其中又以何小鹏和李斌的交付赌局颇引人关注，成为了造车新势力的年度话题之一。

两位融资均超过百亿造车的头号玩家，李斌与何小鹏以“是否能够在年底实现万辆交付”隔空打了个赌，作为国内首个赴美上市的新势力企业，蔚来汽车的交付遭到了小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏的点名“今年没有人可以交付一万辆。”

而蔚来创始人董事长兼CEO李斌的隔空喊话：“交付不了赔你一辆ES8。”而随着蔚来最新的交付数据出炉，让这场赌局似乎已经揭晓在即。

截至到10月底，蔚来在全国已经交付将近5000台ES8，就在广州车展上，蔚来高层表示，“蔚来产能情况进入到正常的产量阶段，基本上现在一天差不多一百台车，这是完全可以产得出来的。所以现在我们在销售、新订单、交付、生产上形成了非常良性的正循环。所以我们今年的目标是先把一万台交付完。”

是否意味着何小鹏就铁定输掉了赌局？李斌和蔚来在这场“交付赌局”中稳操胜券了呢？另外，为何小鹏汽车的量产交付会姗姗来迟呢？在广州车展上，占据一把主场之利的何小鹏对汽车头条APP记者讲述了交付“那些事”。

“胜败我不是很在意”

谈到外界都非常关心的交付赌局情况，何小鹏认为目前仍然“胜负未定”。

“是否最后能交付，还要等到1月份，1月份就要看上保险的数量，那个时候才能真正揭开谜底，可能刚好在1万上下，我个人认为，就算没有达到也会有9000左右，达到也可能是1万出头，我是这样估计的，所以最后要等到1月份才能看到结果。”

对于这场造车新势力的首场交付赌局，何小鹏认为非常有价值，首先他非常坦诚地点赞了对手，“李斌做的非常棒，碰到一些小困难，但是他们解决的也很快，服务体系也做的很好。”与此同时，他期望大家关注这场赌局的真正意义在于，让新造车公司们都要审慎面对交付进度，对品质有敬畏之心。

“我一直觉得前面这几家应该要慎重交付，品质不OK，智能不OK，东西不好，不要交太多，交太多意味着有大量的召回，大量的服务体系，意味着大量的成本，我们真的要把事情既要做好，又要把口碑建好，又要把公司做好，这几条线这个逻辑是这样的，这是这个赌的核心意义。“何小鹏斩钉截铁地表示。

值得注意的是，小鹏汽车也正式在广州车展进入到交付周期，一年前，小鹏汽车首款量产车型在郑州海马工厂正式亮相，抢跑了去年年底造车新势力企业量产大潮；但直到今年广州车展，G3才终于揭开了神秘面纱，官宣了未来交付进度。

首先，G3将于12月12日正式上市。在2019年春节之前，首批G3将优先交付给内部员工和部分城市用户，到2019年3月，G3将在多个城市实现规模交付。

交付是新品牌的惊险一跃

小鹏汽车在交付这件事上为何会“起个大早赶了个晚集”？用了整整24个月的时间才交出量产的答卷？何小鹏也剧透了背后的原委。

“我们认为一款智能电动汽车创新点太多了，有很多点创新都需要大量的验证，而这些验证在原来整车汽油方没有这一块验证，还需要一些规模的验证动作，所以我们想把节奏稍微拉缓。”

而在广州车展开幕当天，针对交付问题，何小鹏还给车主们写了一封公开信，也让外界对于小鹏汽车的交付逻辑有了更加清晰的了解。

在这份信里，何小鹏感触颇深地写道，“我强调“慢”的理由，说实话，最开始更多的是直觉：认为产品是“1”，其他都是“0”。造车的复杂性导致这个“1”非常非常难以做好，所以我宁愿慢跑，更仔细地雕琢我们的第一款产品。但是随着时间推移，我对造车的理解逐渐深入，我越来越坚信当初的直觉是正确的，用互联网式的快速迭代来造车是不完全适用的。”

他坦言，对于一家白手起家的新造车公司而言，交付确是“鸭梨山大”。

“对我们这些造车的‘菜鸟’来说，整车交付意味着整车品质的从0到1，企业体系的从0到1，销售售后服务的从0到1！这是一家新公司、一个新品牌生命中的惊险一跳，是非常艰难的。”

何小鹏还复原了自己对于交付这件事的心路历程，“我在全职投入造车前，一直以为造出车和交付车，核心难度是造出车，后来才发现，造出车、成规模地造出好车、成规模的销售和交付是三个非常大的台阶，每个台阶都有不同的挑战。必须完成了第三步，新造车势力才算完成了整体0-1的过程。”何小鹏坦言了造车过程中的种种风险对于他们的巨大挑战。

何小鹏在“庖丁解牛”地解码了真正交付的概念之后，也谈及了小鹏汽车解题秘籍，就是踏踏实实打造体系力。

“有两个基础要做好，第一个要有足够的资金，招那么多人，开那么多家店，或者搞那么多家4S店，第二个组织体系要健全，要有人管理，要有各种各样的系统，上面有4个事情，第一个事情品质是否过关，品质过关才可以达到交付的准入条件，第二个交付体系是否OK，第三个销售体系，第四个是售后体系。”

显然，牵一发动全身，交付这件事背后是整个体系的方方面面的夯实和打磨，而这一切都需要时间，毕竟任何人都很难一天建成罗马。

“我关注到很多友商，他们经常在车展发布一些新车，但是很少交付，最主要是交付体系组织没有建好，我了解他们的交付，有时候看到他们出一款车很酷，很奇怪为什么那么快不能交付，从我的角度来看，做好一个交付要6—12个月准备，还要花12—24个月优化，才可以把0到1完成，但是如果没有做这个过程，我认为交付是很难做好的。”

“三段迭代法”替代"小步快跑”

熟悉何小鹏的人知道，在创业造车之前，他是互联网界响当当的创业明星，他不仅是UC浏览器的创始人，也是阿里大文娱集团新移动事业群总裁，同雷军、俞永福、姚劲波等互联网大佬是无话不说的挚友，在投资圈更是有着巨大能量的资深金主。

那么，这位在互联网圈呼风唤雨的大佬是否会套用互联网的竞争范式来造车呢？

答案是否定的。

虽然“快速迭代，小步快跑”被视为互联网的金科定律，但在进入汽车圈后，何小鹏也愈发理解汽车和互联网领域两者泾渭分明的差异性。“我在投资小鹏汽车的时候，要求快速迭代，后来发现这是错的，现在内部提了“三段迭代法”，在不同的部门用不同的迭代。”

具体而言，第一个是整车方面的迭代。“在整车方面我的思考逻辑是车的设计、研发、制造的过程，跟现代基本上一致，可能会在决策效率上面比别人快一点，所以可以提前一个月或者等等，但是在测试方面，验证方面，标的方面比别人做的要更长，这个迭代速度要慢，这是最慢的迭代。”

第二个层面是互联网AI方面的迭代。“在互联网AI方面和生命、安全关联度不大的地方，我们还是快速迭代，所以你会看到将来一个月或者两个月会OTA。”

第三个层面是跟安全相关的迭代。“比如自动泊车、自动驾驶，就是因为不做几万公里在全国多条路线都测试完根本不敢OTA，我们不敢放出来OTA，所以每一次OTA的时间都比原来互联网测试要严谨的多。”

“互联网行业，从设计到研发、研发到生产、生产到交付，基本上只有两个环节可以把速度从1倍做到2倍，但是整车领域可能是4倍。那么在这个过程中，所有的速度不一定都代表了效率。就像我讲的快速迭代是要分门别类的，比如自动驾驶是中速迭代，但是智能互联是快速迭代。所以要分不同的层面做不同的迭代，不同的速度来看不同的效率能力。”谈及背后的原因，何小鹏如是阐释。