还有最后一个月的时间，中国新能源产业或又将迎来一场退坡的变革。根据2016年年末发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，除燃料电池汽车外，各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。

这意味着2019年新能源汽车补贴将在2016年基础上再降40%。消息一出，汽车圈再次陷入对补贴退坡的“恐慌”中来。

补贴退坡的“应激反应”

时间回到2016年年底，当补贴退坡的消息传出后，新能源市场掀起了一波抢购大潮。有潜在新能源消费需求的消费者为了规避年后涨价，纷纷赶在年关之前提前购买新能源汽车。这也直接导致了2017年开年新能源汽车市场销量的滑坡。

有了这场“突如其来”的补贴退坡铺垫风波后，随着2017年年底补贴标准上调消息的释放，新能源汽车圈再次陷入了“恐慌”。同样的情绪再次在今年年底弥漫，在政策的指导下，2019年补贴再次退坡是大概率事件。

因而，车企担心因为补贴再次退坡影响明年的新能源销量便在情理之中了。补贴新政的实施除了对销量构成一定影响之外，对于车企的日常经营也构成了直接影响。

在新能源发展初期，补贴对于车企而言是组成其盈利闭环重要的一部分。由于清理骗补，车企所收获的新能源补贴大幅下降。公开资料显示，江淮汽车2015年共获得新能源补贴达到4.5亿，而补贴退坡后，江淮汽车连续两年所获得的新能源补贴仅为1.9亿。

这也直接导致了多数新能源企业的营收水平下降。公开资料显示，江淮汽车2015年共获得新能源补贴达到4.5亿，而补贴退坡后，江淮汽车连续两年所获得的新能源补贴仅为1.9亿。

此外，补贴拨款方式由年初拨款转变至年后清算也让车企承担了相当大体量的资金压力。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀在接受汽车头条APP采访时表示：“补贴的兑现，是在有补贴的基础上，兑现时间和企业资金压力的缓解程度与方式。越快兑现，对企业，对产业越有利。”

“同时，补贴本身就有其存在的必要性和逻辑，对于产业发展初期对于产业的支撑作用非常重要。当然希望补贴能够延续更长的一段时间。”李一秀表示。

南京博郡新能源汽车有限公司董事长兼CEO黄希鸣则持有相反的观点，其接受汽车头条APP采访时表示，现在新能源车行业普遍的做法是针对消费者按照补贴后售价售卖，而真正的国家补贴车企又不能及时拿到，这样无疑增加了企业的财务负担，甚至可能导致恶性循环和骗补的事件发生。

“国家补贴政策我们认为应该尽快取消，把补贴用到整个支撑的架构，包括停车、充电等等方面的补贴，国家可以直接补贴给消费者，没有问题，但不要在企业中间补贴，补贴后的售价实际上车企要承担很大的财务成本，这给企业非常大压力。”黄希鸣表示。

丛林法则的适应者

如今，映射在车企身上的压力是新能源产业变革转型阵痛的体现。事实上，这样的阵痛同样发生在动力电池企业以及新能源上下游企业身上。

新能源汽车的核心动力电池，目前依然面临着多种技术路径并存的局面，取舍之间，考验的是车企和动力电池企业对未来大势的研判。

此外，纯电动、插电混动、混动以及氢燃料，哪条技术路径将是未来新能源产业的主导，对新能源产业链上下游企业而言如何选择与平衡也是一大难题。

不过好在，新能源补贴退坡政策吹响了产业集结号，高能量密度、高续航里程、低电耗的车型备受追捧。这也为新能源上下游企业的发展指明了方向。

除了以补贴标准卡位外，老旧新能源车型的清退工作在被时刻推进着。

日前，工信部发布公示文件，截至2018年10月底无产量或进口量的车型共计199款，拟从《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》撤销，包括比亚迪e5、比亚迪秦EV、昌河北斗星E、华泰圣达菲XEV260等车型均出现在名单当中。

在优胜劣汰的丛林法则中，技术发展靠前的车企大可不必担心。因补贴政策而加速的淘汰将带来一个更加成熟的新能源市场。刀耕火种的年代已逝，精耕细作的“农耕社会”正式来临。

此外，在政策引领下，中国新能源市场经过了几年的市场化发展，终于在今年十月迎来了单月销量破十万的关键时刻。

需要指出的是，在汽车产业中，某一细分市场车型突破十万是其发展过程中极为重要的一步，这预示着该产业爆发将指日可待。

有业内分析人士指出，从2001年的百万体量到2018年冲刺3000万辆的年销规模，中国汽车市场的增速有目共睹。因而，新能源汽车销量突破200万辆已经指日可待了。

新能源大势势不可挡，正处在转型阵痛中的新能源车企当以政策导向为指导，研判新能源发展大势，及时转舵，以灵活的姿态应对新能源产业变革的种种风波。