经历了2017年抢跑量产的角力，再到2018年争抢实现用户交付，作为初创企业的造车新势力想要在风云变幻的车市竞争中站稳脚跟无时无刻不面临着巨大的压力。

而资质问题也是伴随造车新势力发展始终、被业内讨论得最多的一个话题。近日，工信部的一则发文，似乎对资质问题进行了“松绑”。

工信部在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号文件中明确指出：鼓励成熟车企间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产能力进行代工。

这意味着，此前一直不被官方承认的代工模式终于被“验明真身”。“代工会成为造车新势力解决资质问题的主流方法。”电动汽车观察家总编辑邱锴俊在接受汽车头条APP采访时表示。

走出灰色地带的代工模式

代工模式此前已经被蔚来、小鹏等多家造车新势力企业采用，与购买资质、主动申请并列为造车新势力企业进入车市竞争的三大“敲门砖”。

代工模式被鼓励对于造车新势力企业来说无疑是一大利好消息。毕竟，相比于其他两种“入市”方法，代工模式是造车新势力“入市”付出代价最小的方法。

首先，申请资质的通道早已封闭，后续企业想要通过申请的方式获得新能源乘用车生产资质成为小概率事件。

并且，有业内传言称，若要获得发改委批准的新能源生产资质，前期的投入或在20亿元以上。乘联会秘书长崔东树此前在接受汽车头条APP表示：“远远不止这个数，这是一个体系问题。”

因而，想要尽早实现产品量产上市而又不愿意走代工路线的造车新势力企业，纷纷选择通过收购有资质的企业来解决资质问题。

这一方法首先被威马所试验。早在2017年2月，威马通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权。而后，威马汽车又一鼓作气，控股了中顺汽车100%的股权，“曲线”获得生产资质。

神州租车已经通过控股五龙电动车的方式获得了新能源商用车和乘用车两张制造牌照的使用权。最近一次资质收购案例是，拜腾以一元的价格收购了一汽华利100%的股权，并获得一汽华利的生产资质。

汽车头条APP注意到，三次资质买卖的价格，维持在8亿到11亿人民币之间。也就是说，造车新势力企业花费十亿元才能够获得“一票难求”的入市许可证。

这在代工模式被正式鼓励之前，这不失为一次划算的买卖。“这是非常低成本的一个做法，现在造车新势力企业无法获得生产资质，而通过借壳的方式仅需要几个亿就能解决。”崔东树此前在接受汽车头条APP采访时表示。

代工合法化的双重优势

而代工模式从政策的灰暗地带正式被认可后，花费10亿左右的代价收购资质或许不再是最优的选择。

需要指出的是，造车新势力企业通过收购的方式获得新能源生产资质，并不仅仅是出资10亿元这么简单。造车新势力所能收购的资质被业内统称为“僵尸企业”，除了空有一副资质皮囊外，“僵尸企业”自身有着负债、还款期限、职工欠薪等问题需要解决。一旦完成资质收购，这些都将是造车新势力企业所必须面对的问题。

“还有一个问题是，造车新势力企业还需要向政府申请，把这些僵尸企业从政府公示的名单中去除，这大概需要花费半年到八个月左右的时间，费时费力。”汽车行业分析师田永秋在接受汽车头条APP采访时提醒到。

而通过代工模式，企业将规避上述问题并实现生产。“我认为，现在政策明确允许了代工，接下来很快会有配套政策出现。对于老企业来说，可以更好地盘活资产，对于造车新势力企业来说，也是有效便捷地解决生产资质的方式。”汽车行业分析师钟师在接受汽车头条APP采访时表示。

对此，乘联会秘书长崔东树也持有相同观点。崔东树表示：“这有利于造车新势力发展，有利于充分利用现有产能，有利于后合资时代的行业稳定，有利于企业降低管理成本，这对行业发展是很好的事情。”

同时，“稳定促进大集团的发展有利于有利于促进汽车而行业的可持续发展和国有资本的更好发展。国有大集团未来代工模式给行业产能集中有很好的导向促进。”崔东树表示。

新能源资质不再“洛阳纸贵”

“更多的企业或将采用代工的模式。”田永秋表示。按照经济市场基本的规律，政府将代工模式门开放闸或将直接导致资质收购价格以及资质买卖的热情遇冷。

事实上，资质遇冷在今年的车市中早早有了端倪：今年9月4日，经北汽集团批复同意，昌河汽车正式挂牌转让全资子公司江西志骋汽车70%的股权，转让底价为10.5亿元。

尴尬的是，两个月后，该资质依然无人问津。有媒体报道称，如果没有征集到意向受让方将继续延期。

无独有偶的是，宝沃汽车挂牌出售的67%股权至今也没有敲定最终的买家。这与此前拜腾、小鹏、新特三家造车新势力企业争抢一汽华利资质时的情况完全背道而驰。

有分析人士认为，车市竞争加剧、全球贸易摩擦成为生产资质出售遇冷的重要原因。当然，造车新势力作为生产资质的主要买方，它们在资质购买问题上的迟疑也是形成资质挂牌无人问津的重要原因。

随着代工模式被官方的认可，未来新能源资质市场的交易力度或将持续走低。

而对于通过申请的方式获得新能源生产资质的方式，邱锴俊认为并不会因此受到太大影响。“通过申请开放资质申请渠道给了造车新势力企业多一个选择。”邱锴俊表示。