12月17日，原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬做客前途汽车公司位于北京的特设体验店“前途·驿”，围绕着动力电池的安全性问题，为外界带来了“前途汽车充电时刻”系列公开课的第一场“漫谈”。在这种属于“新势力”造车的独特气质与氛围中，短短两个多小时的光景里，王子冬主任见解独到的讲演干货满满，且金句频出。

国内新能源汽车生产节奏不正常

引用源自于中国汽车工业协会方面近几年的新能源汽车产销数据，王子冬主任在现场表示，国内每年新能源汽车的产销都呈现出逐月增加，好似“从零开始”的爬坡态势，这是不正常的。

“这反映出前半年都没什么活干，后半年则是要加班加点干。按照去年（2017年）一年的统计数字来看，似乎是前七个月基本都没有怎么干活，从整个工业发展的大视角来看，这是有问题的。”

尽管外界当前对于新能源汽车的发展势头较为看好，同时立足于当前的“车市寒冬”来看，唯有新能源汽车版块的数据表现较为亮眼，但王子冬主任提醒称，看似欣喜若狂的数值增加，其实辩证地看实际上并不是很好的事，因为产能的严重过剩将会使新能源产业存在很大的泡沫。

走多远并不是电动车的优势，而是在单位质量情况下的百公里能耗指标

目前，外界对于一款动力电池的评判指数维度标准，往往都盯在能实现多长的续航里程，以及具体的单体电芯的能量密度上。

而王子冬主任认为，其实走多远并不是电动车的优势，而是在单位质量情况下的百公里能耗指标。进一步讲，影响带电续航能力的另外一个重要因素则是单体电池的衰减速率，因为这意味着电动汽车在使用周期里总行驶里程是多少。

“衰减了多少是很重要的指标，以现在市面见得最多的特斯拉Model S为例，它的电池是85度电，800多公斤，单体电池是240Wh/kg，到电池组的能量密度就有57%的衰减，而像德国一些有代表性的整车企业，他们集成的电池组能量密度，由单体到电池组衰减可以控制在20%以内，所以模块组合技术水平的高低，不是看你带多少电量，实际上要看成组过程中的能量密度衰减率，看从单体到系统衰减了多少，而三星和LG的电池组结构都是这样考虑的。”

同时王子冬主任还认为，电池组和油箱有很大差异，电池组有电和没电，重量没有差别，但是油箱加满了以及跑完了之后，重量发生了改变，所以传统燃油汽车是越跑越轻，而电动汽车则是越跑越重（即电机功率随电池组能量减少而逐渐下降，车辆重量却没有变化）。

“因为电池带的电量变少，电机功率下降，出的力反而不变，所以电动汽车一定不能加很多的电池能量。带比较多的能量长距离行驶，会带来五个副作用，所以电池能量越加大的时候，带来的副作用越大，就越被动。”

因而作为该领域内研究多年的专家，王子冬主任表示，其实用锂电池做电动汽车能量载体的时候，业内专家学者早就知道锂电池即便达到了“天花板”，也注定不能替代燃油车。“所以我们政府在推这个新能源汽车的时候，更多强调电动化，即“电驱动化”，而不是“电池化”，不是靠加多少电池让车走多远，因为锂电池的发展存在比较低的天花板。但是我们仍坚持电驱动化，是因为电机的驱动效率远高于发动机的驱动效率，电机的平均效率可以超过80%。所以最终的方案是要解决电从哪儿来？而不是说一定要用电池，因为电池组的能量密度是永远不可能跟燃油抗衡的。”

动力电池很冤，锂电池都是“被点燃”的

从技术层面来看，今年参与召回的很多电动汽车，主要原因都与动力电池的自燃事故有关。

而王子冬主任在讲演现场表示，其实公允地看，燃油车的自燃事故相较于电动汽车车型而言并不见少，这并非为电动汽车开脱，毕竟无论从保有量还是从可发生自燃的事件概率来看，确实还是传统燃油车更在数量上占有较大比重。

那么为何对于电动汽车安全性的负面影响就如此引人关注呢？

王子冬主任用感冒和非典做了一个较为明显易懂的比喻：“2003年的SARS我们都经历过，但是真正死去的人数量或许只有一二百个人，然而全世界每年患感冒死的人单位则是数以万计的，可我们从来没有听到过谁得了感冒会很害怕的。那么为什么我们对SARS这么恐慌呢？这是因为SARS没有药可治，感冒却有药，尽管感冒的并发症更多，但我们都有恃无恐。”

在他看来，电动汽车和燃油车也一样，外界都知道燃油车出事是燃油车燃油泄露且遇明火导致，而不会无故自燃。但是电动车如果出着火事故原因很多，难以说清，就和SARS一样，也没有很好的解决措施。“因而在没有完全掌握锂电池着火规律之前，把控能量密度与安全性和长寿命的平衡关系，是我们不能忽视的问题。”

其实锂电池是不稳定的，它的特性天生就是个“爆脾气”，这是圈内从业者的共识，但着火的核心问题其实更多的则是出在电解液上。“因为容易着火的就是电解液，它是有机溶剂。”所以如果按照王子冬主任的理论来看，电解液其实只是“燃料”，而真正的引发着火的“罪魁祸首”大家都还是在猜测。

而立足于对今年召回的很多电动汽车的调查研究，王子冬主任指出，很多电动汽车自燃问题看似出自电池本身，但是很多时候其实内置的动力电池是“被点燃”的。

“比如充电方法不好、电池设计不合理、热管理不好，散热不好，都会导致电池被点燃，或者像“前途K50”跑车这种，它的电池就一定要适合大电流放电，否则就容易被着火。所以锂电池其实很冤，媒体最好不要总是向外界说电池着火，其实电池是‘被着火’。”

市面上的充电原理全错了

在进一步论证解释电池是被“点燃”的之前， 王子冬主任指出， 电池容易出现的安全性问题，多数体现在以下几个过程中。

首先是电芯的制造过程中，往往比较多见，诸如三星、LG等国际著名的锂电池生产工厂在制造过程中也着过火；然后是在电池组集成过程中，电池裸露在外面，集结成组的过程中容易出现问题；再来就是在储存过程中，而鉴于锂电池制造工艺的苛刻要求，电池多数都需要一个出库前的存储阶段，经由这个阶段，电压衰减更快的不好的电池会被筛选掉，然而存储过程中当瑕疵迅速变大，也就容易出现着火等大型事故；还有就是在运输过程中，有一个案例就是在长时间的复杂下坡路段上，因为刹车系统经常摩擦导致轮毂温度升高，也结果将车上运输的电池点着。最后则是在回收以及材料提炼的时候，由于某些处理方式不当，将会对环境产生更大的威胁。

当然更多的时候，与用户发生关联的情况，还是在使用过程中，具体则是在充电过程中发生自燃。

“但是我们可以看到，现在市面上所有的充电器，原理全错了。而这个原理有点像早晚高峰坐地铁，离子的移动是靠后面的电动势以‘推’的方式推进负极，将锂离子逼出枝晶。而锂电池自1970年发明的时候，其实起名就叫‘摇椅电池’，简而言之需要锂离子在正负极之间（借助电解液）来回的运动实现电池的充放电过程，而没有像其它电化学电池那样发生氧化还原反应，所以它的充电方式本应是牵引式充电，而非后‘推’式的。”

▲“摇椅电池”的基础化学性充电原理

用前言所述的早晚高峰“挤地铁”比喻也很明晰，因为一旦人出现单方向推和挤，则必然会出现后面的人想进、前面将要下车的人而不愿意往里面走的问题，而锂离子在元素周期表中又十分活跃，当锂离子之间因为“推挤式充电”而离得太近的话，则会变成锂元子，都会堵在“电池的负极门口”发生不可逆反应，且前、后就有很多“阻力”，使得离子迁移通道不通，，就非常容易出现较大的问题。

没有充分验证导致事故频发

跳出纯技术层面，王子冬主任分析当前多数国产电动汽车发生事故的外部原因时提到，主要是没有实现对于新技术的充分验证

“补贴政策一年一调整，补贴的钱数逐年减少是正常的，但不能在减钱的同时也频繁的调整指标要求，因为没有多少国内新能源汽车生产企业能跟得上，而多数情况下他们又都想赶着拿补贴，可是合理地验证一项新技术需要很长的周期，所以很多项目没有充分验证，产品就开始使用了。”    

同时他还引用相关事实说明，国外对于新技术做实验会做600或700项，需要18-24个月，而我们国家原来制定的门槛测试标准，包括测量长度、外观、重量等数据的测试实验，总共统计只有32项。现在执行的新标准增加了许多内容。

除此以外，国内主机厂（整车企业）对电池厂提出要求的不确定性和相对盲目性，同样是导致事故多发的重要诱因，“宝马当初向CATL(宁德时代)提出的电池要求，有整整一本书，而我们国内的很多整车企业对电池厂提出的要求，可能往往只有半页纸。”

有鉴于上述内容，王子冬主任个人认为：“实事求是地看，其实国内在新能源汽车领域，同国外某些知名品牌的技术储备以及发展的差距其实并非不断缩小，而是在逐渐加大，因为我们在集成上为了达到能量密度的指标要求‘做减法’，而国外则是在为了提高产品的安全性、可靠性‘做加法’。而重视评价和验证最核心的意义在于，要通过这些评价来对发生的这些问题找到最为合理的管控方式。

在王子冬主任看来，前途公司在当前国内的电动汽车发展大潮中，是有独特技术优势的，这种优势既反映在敢于在初始阶段就以跑车起步的胆识，也体现在“前途”公司方面坚持分模块的动力电池系统集成技术的理念上。

同时王子冬主任还认为，前途”公司电池系统的分箱集成设计，为其应对将来可能出现的问题准备了条件。“其实电池的分箱集成是很难的，很多企业也想这样做。但分箱以后会使箱体的尺寸变大，需要相当大多的技术储备来消化和解决这些问题。而我看到前途汽车实际上为进一步提高行驶里程还预留了空间，至少在现在基础上还有可以再提高一百多公里的可能性，这个事看起来很小，但是不容易，因为车上有刚度问题，越大的箱子解决刚度就越难。”

同时动力电池组也是非常复杂的能量系统，在每天生产几十万个电池的批量之下，一但要找出几个不合格的电池，将比重做一天的电池量的成本还高。而前途K50在电池生产上始终遵循供应商一致性原则，这在王子冬主任的理解之中，相对于国内其他对于电池控制策略认知不足，而误认为“可一以待之”的主机厂而言，不“朝三暮四”的前途能做到从一个电池的安全和循环寿命，再到系统的安全管控及热管理等方面，一直从可靠性、安全性较高的重视角度去管理，这就很难能可贵了。

再加上前途电池的管理系统-BMS，可监控每一个电池箱全寿命周期内的电池数据，同样也能为电池的故障诊断提供较为高效的数据支持。

综合上述诸多内容来看，其实外界似乎会觉得，相较于传统燃油车而言，电动汽车目前因为发展不完善而在客观上存在诸多劣势，那么为什么国家仍然坚持一定要大力发展汽车电动化事业？

按照王子冬主任的说法，这或许主要是源于对改变能源依赖现状的不安全性考量。

“中国要从大国走向强国，该怎么走？在传统汽车领域中，目前似乎发现几乎没有任何超越的希望，用市场换技术换了三十多年，换来更多的技术了么？非常客观地讲，我们现在的很多整车企业仍然不会自主设计汽车，像吉利还是靠收购沃尔沃来提升自己，比亚迪靠跟奔驰合作提升了电动汽车的制造技术，华晨靠与宝马合作也是如此，国内的车企很多都在走合资的道路，但合资过后他们真的会设计汽车了么？一汽设计了红旗，花了近似于天文数字的钱，结果呢？说实话前些年卖得非常不好。”

所以王子冬主任认为，国家希望从电动汽车方面予以更多支持，可能主要也是出于以下考虑，一个是能源安全问题，另一个则同国家产业结构调整有关系。

“我很多时候会问自己，为什么全世界那么多国家只有我们国家会这么在意能源安全呢？我去过的很多国家，人家都没有这种感觉。那么中国未来发展的空间在哪里，在未来发展过程中我们一定会在某些程度上挤占到别国的空间，那么或许其他国家就会采取从能源方面入手来进行限制我们的做法，而这可能也是困扰了很多领导的大问题。所以我们现在，包括全产业都在说发展新能源，就是希望在“换赛道”的时候，至少在能源方面，我们是不是可以不太依赖于石油？所以你们媒体总是在说，‘为什么这是一个看似有问题的方向，为什么还坚持去做？’其实站到更高的层面去想，结果应该都是一样的，我们一定要去试着走这条路。”

国外燃油车禁售表的“烟雾弹”

那么国内现在的新能源汽车到底在做什么？从王子冬主任的视角出发，其将当前的很多探索理解为

“在朝发展新能源汽车这条路向前走的过程中的‘试错’，这是一种探索。”。

“我们希望走出属于中国自己独特的路，那么就得在没人引领、无人告知的前提下，自己把错误试出来，因为你换赛道的时候，人家都是跟着你换过来的，所以都需要自己摸索，而摸的过程中，就必须付出代价。所以也请外界一定要理解和支持产业界和科技界的努力，不是做什么都能得到好的结果。”

所以在他看来，包括锂电池在内的各类探索，即便诸多专家学者在开始就知道它有一定问题，但仍希望在解决的路上能够争取到时间和腾出空间，“至少这几年先用上，然后我们再想办法去解决，这总比我们什么都没有要强吧？我们如果等着别人给我们解决问题的办法，是没人会给我们这些东西的。”

在淘汰传统燃油车的时间表上，王子冬主任也表达了自己的看法：“还有全世界很多国家虽然都在说淘汰燃油车，但大家一定不能被骗了，因为没有人会真的淘汰燃油车，全是障眼法，他们在传统燃油车上投入已经有了一百多年的历史，怎么可能自己去革自己的命呢？他们其实在表述时打了一个哑谜，什么呢？他们在说淘汰的是‘传统燃油车’这和很多人误解电动汽车就是‘电池驱动’是一样的，我们理解好像‘有内燃机’的都可以叫‘传统燃油车’，其实不是这个概念。而当前包括美日欧洲在内的很多西方国家，生产的车辆已经不是‘传统燃油车’了！”

有鉴于此，王子冬主任提醒在场的行业人士，自己要有定力，在面对很多“烟雾弹”的时候，一定要明辨是非，既不能在别人都说什么的时候跟着“人云亦云”，也不能在稍有问题的时候就落井下石，“一定要给产业界和科技界点容忍”，因为科技界实在不容易。

“所以，我们看日本的产业界和科技界的解决方法，他们第一个解决减少油耗的问题，比如说从7L/百公里的油耗降低到2.5L/百公里，这不就是节能减排了么？这确实是最有效的做法。而我们现在在推电动汽车的做法，多数时候都不知道到底在哪里“节能减排”了？所以不同的国家在表述“淘汰传统燃油车”时，千万不能被其迷惑了，像挪威、荷兰等很多欧洲国家都说淘汰传统燃油车，事实上他们连汽车工业都没有，而这就叫‘蹭热度’。”

或许“前途·驿”并不是一个最大的技术讨论宣讲平台，但从实际效果而言，前途汽车方面借用这种方式，实现了对于产业发展认知的回馈，也相应地提升了自己产品相应电池技术的传播度。而在这个有如沙龙一般的氛围里，众人确实得到了对于动力电池发展技术以及相关瓶颈问题的确切认知。

但在了解到问题所在以后，还需想办法对症下药，所以在最后所有人都不免会疑问，国家大力发展新能源电动汽车的“前途”在哪里？

王子冬主任在最后给出的答案就相对很简单了：在技术层面上，需要各部分系统好好配合；将一体化设计问题不止落实在第一阶段，要真正达到一体化高度的第三阶段；通过全面测试，找到这些问题的平衡点；而在这些参数和系统达成平衡之后，还要坚持把安全性和可靠性放在第一位，在保证安全性和可靠性的情况下再谈成本；最后，还急需加快动力电池回收能力的建设，防止动力电池有可能对环境造成的第二次污染。

不过，或许世间之理就是如此，越是看起来能一言以蔽之的道理，真正付诸行动，就越是困难，所以想要找到真正的“前途”，或许只有理论层面的理解，才只是千里之行的第一步罢……