最近，共享出行领域的坏消息不少。

OFO线上退款已经排了一千多万人，创始人戴威甚至被法院下了限制消费令。尽管不少人都在朋友圈宣布以不退押金的方式怀念创业者的艰辛，但相比被挪用的巨额押金，这些声援只能算是杯水车薪。

同样深陷麻烦的还有共享汽车品牌Togo（途歌）。尽管共享汽车的用户规模远不能和共享单车相提并论，但目前已登记的途歌用户的退款时间已经排到了明年春节。

一些人觉得，是共享出行的模式出了问题，有的人甚至开始质疑汽车“新四化”里的共享化是不是一个合适的方向。在笔者看来，我们大可不必把OFO们的离去看得如此意义重大。实际上，就在一年前，笔者曾经写过一篇文章，题为《共享单车第一阵营分化 OFO的倒下或许只是时间问题》，笔者也是在那时就退掉了OFO的押金。

无论是在当时，还是在一年后的今天，笔者都认为，OFO的离去只属于自己，共享出行前景依旧光明。

为什么一些共享企业活不下去了？笔者认为，主要有两个原因。

其一，是之前为了抢市场而盲目扩张，投放了超过需求资源，资源没法有效循环而创造价值，反而造成了浪费，让企业过度透支。在这方面，TOGO共享汽车体现得尤其明显。共享汽车购置成本高，导致共享汽车的运营企业需要将大量资金用于购置车辆，而即便如此也难以形成足够的规模。于是，当投资人不想再继续埋单，企业就只能迅速离场。

其二，是企业有想法但技术实力不足，只能靠数量取胜而不能有效运营，之前的投入无法及时周转。同样是第一代共享单车，摩拜与OFO最本质的区别是什么？并不是摩拜不如OFO好骑，而是摩拜车上处处体现了运营的思维——实心轮胎、无链条、电子锁，以及很难被涂掉的二维码，他们也许让摩拜变得没那么好用，甚至让每辆车的成本高出OFO数倍，但是却能保证更低成本的运营，而这才是企业得以持续下去的关键。试想，ofo那些机械锁的车，车在哪儿都不知道，怎么维修保养？

  

在这个背景下，我们也可以反过来说，如果资金实力强，或者是运营能力强，共享出行仍然有很大的机会。

这里也举两个例子。最近，杀入共享领域的车企很多，其中既有上汽的享道出行，也有宝马的即时出行，如果再算上此前与吉利合资进入共享领域的戴姆勒，以及东风、一汽、长安联手推出的T3出行。基本上，共享汽车领域，车企已经显示出明显的后劲，开始和滴滴等互联网玩家分庭抗礼。

车企做共享，优势明显，最突出的优势就是在车辆采购和维护方面更省钱。而滴滴这样的企业，则更多是靠精细化运营获得机会，通过大数据实现精准调度，派单，从而更好地盘活资源，提高效率，创造更大价值。

从这个意义上说，笔者觉得，当OFO这样的“先驱”轰然倒下，其实是件好事，因为它让后来者看到共享出行领域的真正门槛所在。