2018年全球车企销量出炉，丰田集团全年销售1052.1万辆，以31万辆的差距排在大众集团之后，位居第二。2017年的亚军雷诺日产，则位居第三。

  

考虑到大众仍未从排放门的巨大阴影中走出，而雷诺日产则陷入内斗中难以自拔，丰田仍然是全球车企的领跑者。而且，无论是在中国市场的高速增长，还是在混合动力领域的一家独大，丰田在几乎各方面都保持着领跑者的角色。

除了自动驾驶。

提起自动驾驶，你会首先想到谁？Waymo？特斯拉？还是通用Cruise？不同人的答案也许不尽相同，但丰田这个名字，恐怕不会出现在大多数人的名单里。

  

的确，丰田在自动驾驶领域，始终是个“低调”的存在，这和丰田在汽车行业的地位似乎并不相符。在Navigant Research公布的全球自动驾驶竞争力排行榜上，丰田连续两年都位居中下游，不仅和Waymo、通用、大众、宝马、沃尔沃等差距明显，甚至还排在PSA、捷豹路虎之后。而在美国加州车辆管理局公布的自动驾驶年度报告中，甚至没有丰田的名字。而丰田对于自己在自动驾驶领域的进展，也似乎总是讳莫如深。

  

丰田的低调，在一定程度上源于对于自动驾驶技术的理解。在2018年1月的CES上，丰田展出了一款有两套操控系统的自动驾驶汽车。丰田的解释是，随着技术的发展，自动驾驶汽车取代人类并不是一件难事，但如何保留驾驶本身带给人们的乐趣，才更值得思考。换句话说，丰田不希望自动驾驶时代的汽车都成为工具，而丧失了玩具的乐趣。

听起来似乎有点矫情，但丰田自己其实想的挺清楚。同一届CES上，丰田带来的e-Pallete概念车就代表了丰田对于作为工具存在的汽车的理解。自动驾驶、低底盘、箱式设计、可深度定制的车辆内部空间、开放的车辆控制接口，让e-Pallete成为专为自动驾驶时代打造的移动出行平台。

  

当然，想法是一回事，能否实现又是另一回事，而关键就在于技术能力如何。这时，丰田在自动驾驶领域的布局逐渐浮出水面。

  

2018年3月，丰田前沿技术研究所（TRI-AD）成立。作为丰田研究所（TRI）的一个分支机构，总部设在东京的TRI-AD联合了爱信、电装两大零部件供应商，旨在共同开发高集成度的自动驾驶系统。在2019年的CES上，丰田发布了最新的自动驾驶原型车TRI-P4，丰田表示，相比上一代，这辆自动驾驶原型车不仅拥有更强大的数据处理能力与机器学习能力，能够实现更加流畅的自动驾驶操作，同时车内储物空间也更大，这意味着它拥有更好的实用性。不仅如此，TRI-AD的CTO鯉渕健在接受采访时表示，要达到量产，车辆成本至少要下降到目前水平的一半。

  

如果说TRI-AD是丰田的内在驱动，那么与Uber的联手，则是丰田实现目标所不可或缺的外力。2018年8月，丰田宣布向Uber投资5亿美元，共同组建一支基于丰田Sienna平台的自动驾驶车队。每辆车都将同时搭载Uber自动驾驶系统以及丰田Guadian驾驶辅助系统，独立监控和收集车辆运行数据。实际上，尽管经历了自动驾驶车辆致人死亡事件，以及由此带来的团队大裁员，Uber在自动驾驶测试规模和技术方面仍然可圈可点。丰田希望依靠与Uber的联手，迅速在自动驾驶系统方面拉进与竞争对手的距离。

  

为了迎接自动驾驶时代，丰田所做的并不止于此。几天前，丰田发布了最新款碰撞假人THUMS Version 6。相比之前的假人，第六版THUMS最大的变化，是拥有可模拟驾驶员的紧张状态以及放松状态等各种肌肉力量状态的肌肉模型，从而对应随着自动驾驶车辆普及带来的乘员乘坐姿势的多样化。

在丰田看来，随着主动安全配置的普及以及自动驾驶技术的导入，乘员姿态也会呈现不同的状态。比如，当车辆开启驾驶辅助功能时，乘员的肌肉也会处于更加放松的状态，而丰田希望做到的，就是在这种情况下更加精准地确保乘员的安全。

根据丰田的计划，2020年将会发售具有L3自动驾驶功能的量产车型。对于在技术应用上追求谨慎，把产品可靠性摆在重要位置的丰田而言，这样的计划意味着什么可想而知。相比技术上的挑战，这恐怕才是“追赶者”丰田面临的最大考验。