文：王漢

2018年汽车销量首次下滑，2019年仍不乐观的舆论已被到处传扬。

诚然，作为人口基数庞大的发展中国家，我们在销量方面确实创造过奇迹，经历过长达数十年的“疯狂”增长以后，中国车市也应该进入“平台期”了。  

面对正趋于稳定，甚至体量有些下滑的国内市场，本以为看似经济、实用的合资品牌能站稳脚跟，然而笑到最后的居然是豪华品牌 。当国内刚需型购车数量剧减的时候，中低端车型的销量就相应放缓了。而改善型消费则促使豪华品牌在车市不景气的大前提下，依旧保持了增长。

其中，凯迪拉克就是受益者之一。

先给大家看这样一组数据。  

在2018年二线豪华品牌中，凯迪拉克销量增长超过30%，达到22.8万辆，位列第一；雷克萨斯增长约20%超过16万辆排在第二；而沃尔沃以12万辆的成绩紧随其后。

需要强调的是，雷克萨斯在华销售的车型有11款，沃尔沃也达到了9款，而凯迪拉克除了基本不摆在店里的凯雷德，和2018年8月才上市的XT4以外，就只有ATS-L、XTS、XT5、CT6四款车。甚至于当你细看销量数据的时候，只需将ATS-L、XTS、XT5三辆车加在一起，就比排在第二的雷克萨斯销量高了。

为何能取得这样的成绩？  

笔者认为，这与凯迪拉克独具一格的设计风格及价格优势有着很大的关系。标配Brembo四活塞卡钳与BOSE音响这种营销策略非常利于笼络人心，ATS-L不到20万的终端起售价相对加价最猛时期的顶配思域也没什么区别。至于油耗，消费者算的也很清楚，就算百公里比对手多两个油，一年开个一万多公里，也就差一千多块钱。

2018年，凯迪拉克XTS共售出6.5万辆，在乘坐舒适感、静谧性、高速稳定性等方面都有着非常出色的表现，超过5.1米的车身长度，也要比一般的家用车更具气势。然而，在折扣力度最大的时候，售价却只比2.0T的迈腾稍微贵一点。

未来凯迪拉克在国内市场的前景或许会更加理想，已经上市半年的XT4销量稳定在5000辆左右，而已经亮相的XT6也即将“抵达战场”，对于喜欢宽敞大气的国内消费者来说，后者理应更受欢迎一些。

届时，XT5不再是孤军奋战，有了左膀右臂，凯迪拉克的SUV产品线也得到了及时的补充。

轿车序列方面，CT4（ATS-L的继任者）与CT5(C级车)预期在未来1-2两年完成换代，如果新车在燃油经济性等方面有着长足的进步，那么凯迪拉克品牌在国内达成30万辆的年销量也未必没有可能。

当然，凯迪拉克品牌自身问题也很明显，掣肘最大的必须提到品牌忠诚度这一项。

从产品本身来讲，出身美系的凯迪拉克在豪华感的营造上，与中国消费者的主流观念略有不同。纵观欧系汽车品牌，一切与豪华有关的汽车、时装、珠宝等产品，都是以设计感与精细的做工为前提的。

而凯迪拉克更看重用料的堆砌，像是ATS-L的车内所用到的皮质材料要远多于奥迪A4L、现款宝马3系，至于美系车的做工有多精细嘛……就不要在意这些细节了。

再看产品布局。

目前，凯迪拉克除去进口的凯雷德以外，除非你换3.0T的CT6，不然剩下的便仅靠一台2.0T打天下了。这就导致，已经拥有凯迪拉克的消费者很难再去置换一辆凯迪拉克，因为从内饰细致程度、动力等方面来看，差别并不明显。

然而这些都比不上价格因素对凯迪拉克车主造成的伤害。笔者的一位朋友是北京首批ATS-L车主，在2014年的落地价达到了38万，放到现在都快能买两辆了。

在保持品牌忠诚度和拉拢回头客方面，凯迪拉克还要多花些心思啊。