“ZOOM-ZOOM”、创驰蓝天技术、魂动设计、转子发动机...马自达带给了中国消费者太多的谈资，也在这片中国市场俘获了大批粉丝。

但马自达在中国混的并不好，长安马自达与一汽马自达在2018年在华累计销量为272322辆，同比下滑12%。2018年是日系品牌销量普遍增长的一年，而马自达则显得格格不入。

2019年中国汽车市场依然严峻，对此马自达中国官方保守的定下了27万辆的销量目标。但从2019年马自达前两个月取得的销量成绩来看，马自达想要完成27万辆的销量目标还是有一定难度。

  

统计显示，今年前两月，马自达在华的累计销量为34388辆，同比下滑36.4%。其中，2月份马自达在华销量达11544辆，同比下滑42.53%。

在中国的两个“孩子”一汽马自达和长安马自达没有一个能担重任，一汽马自达前两个月累计销量为12053辆，同比减少44.03%；长安马自达前两个月累计销量为22335辆，同比下滑31.29%。

马自达在中国的口碑一直不错，但口碑并不能按比例转换成销量。一品君曾问过身边的朋友：“你喜欢马自达吗？”朋友纷纷点头。继续又问，“以后买车的时候会买马自达吗？”却换来一句“到时候再考虑考虑”。

最后我们笑称马自达为“一个佛系品牌，靠缘分卖车”。

好像每个技术宅都不谙人情事故，马自达如此，斯巴鲁更是如此。马自达在中国市场落下个如此惨淡的局面还是要归咎于其不懂中国消费者的心思。

中国消费者最喜欢什么？首先就是大，中国人非常注重家庭这个概念，买车并不仅仅是自己享受，它还承载了一家三口乃至四口，所以后排乘客的舒适性同样重要。我领导余总就是这样，我敢断言，如果不是为了家庭考虑，他定会舍弃宝马5系从而入手一台凯迪拉克ATS，不带L，必须得是标轴的。

奥迪、宝马乃至大众将旗下产品导入中国市场时都会将其进行加长，从而迎合国人的消费观念。但马自达偏偏反其道而行，旗下产品轴距与同级别车型相比并不短，但后排乘坐空间显得促襟见肘。阿特兹是这样，CX-4、CX-5依然如此。

  

曾经一品君在参加一汽马自达举办的试驾过程中与工程师交流过这件事，工程师讲到：“马自达产品的刹车/油门踏板、发动机舱的布置都是为了操控需求而设计，所以车头占据了车身大部分长度。但我敢说马自达产品的操控在同级别数一数二”。

就是这样一个标榜运动与操控的品牌在中国市场陷入了一个怪圈：中年消费者对操控不敏感，从而转头购买大众、本田、丰田这种以实用见长的车型，年轻消费者倒是对此喜闻乐见，但是售价局限了他们去选择马自达这个品牌。

与竞品车型拼售价马自达也不会占上风，拿一汽马自达阿特兹来说，阿特兹的售价区间处于18.98-23.78万元。与雅阁、凯美瑞、天籁等车型的售价相差无几。但马自达品牌认知度则与本田、丰田、日产要差上不少。

与名图、迈锐宝等品牌认知度弱一点的产品相比，以上两者品牌认知度虽弱，但是他们可以用降价来弥补，迈锐宝有着5万左右的优惠、名图也有3万左右的优惠。而马自达经销商只给出了阿特兹1万的优惠额度，产品竞争力高下立判。

  

马自达旗下SUV的地位更是尴尬，他们除了要与合资品牌争市场之外，自主品牌在SUV领域也也已经崛起。马自达SUV陷入了前有狼后有虎的困境。

此外，马自达在华的产品布局也相对薄弱，包含去年广州车展上市的CX-8之外，马自达在中国市场仅有昂克赛拉、阿特兹、CX-4、CX-5和CX-8五款车型。

马自达中国董事长渡部宣彦在CX-8亮相预售时明确表示：“马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量。”但从目前的汽车市场来看，马自达的倔强属于一意孤行。“要想挣钱就得跪着。”葛优曾在《让子弹飞》中道出了汽车市场的真谛。

但不得不承认，马自达的营销还是有一套，从2014年开始，“用户＋”思维理念在长安马自达的生产经营活动中一直贯穿始终。特别是在“特色精品战略”推出后，更是在该思维理念的指导下，将以往以企业、品牌为主导的模式转换为了以用户为核心的模式，并且在售后服务层面提出了“全生命周期用户关怀”这一极具前瞻性的服务理念。

或许是马自达难以适应中国市场，又或许是马自达觉得适应了中国市场会破坏它心目中对优秀汽车的定义。但坚持营销路线的马自达现阶段并未尝到甜头，那么不肯妥协、不肯提速的马自达自然会在竞争中处于了劣势。