“高处不胜寒”，这五个字如若原封不动翻译给迪斯的话，他大概要感叹一句：知我者莫若你。

从去年四月履新集团掌门人，到海兹曼将中国市场帅印交于手中，迪斯也成为了“大众集团历史上最有权力和影响力的第一人”：集大众集团CEO、大众品牌CEO，大众中国CEO集于一身。

权力在握，也有烂事缠身。比如“排放门”的阴霾至今都笼罩着大众集团迟迟不散，近日还因此在巴西吃到了第三张巨额罚单，而大众在巴西的罚单累计已有6550万雷亚尔（约合人民币1.14亿元）。

据不完全统计，截至目前大众在“排放门”中的直接损失已经超过了300亿欧元（约合人民币2258.67亿元），与此同时，近四年以来，一直“官司缠身”，即便它因中国市场的“坚挺”而未被撼动全球霸主之位。

身为掌门人，迪斯深知大众已身处信任危机，而要重获信任，必是前路曲折且荆棘满布。

手握大众集团“权杖”之后，迪斯率领大众“牵手”福特，组建业务范围广泛的战略联盟；重新审视在中国的战略规划，将工作中心倾斜至中国市场；开放MEB平台，推进电动化战略等。

而在3月12日的大众集团年会上，迪斯也迎来了上任一年之后，首次接受检验的高光时刻。

履新一年，迪斯上交首份成绩单

尽管2018年对于大众集团而言是“命运多舛”的一年，然而这一年大众集团所获得的成绩则还是可圈可点。去年，大众集团实现全年销量1080万辆，同比增长0.9%；实现营业额2358亿欧元，同比增长2.7%；实现171亿欧元利润，比去年的170亿欧元略高一筹。

“一艘巨轮已经启航。”在年会现场，大众集团CEO迪斯这样形容道。据悉，2018年大众汽车品牌持续开展产品攻势，实现了6.8%的销售收入增长，达到846亿欧元。未计入特殊项目支出的营业利润总计32亿欧元，与去年基本持平。

此外，WLTP测试规程也为业绩带来了挑战。未计入特殊项目支出的营业销售回报率为3.8%，相较于2017财年的4.2%有所降低。柴油发动机排放事件造成了19亿欧元的特殊类项目支出，相较于2017财年的28亿欧元也已有所减少。

奥迪品牌方面，2018年取得了592亿欧元的销售收入，相较于2017年微降了1%。未计入特殊项目支出的营业利润总计47亿欧元，相比于2017年微降0.6%。

未计入特殊项目支出的营业利润为7.9%，2017财年为8.5%。柴油发动机排放事件造成了12亿欧元的特殊类项目支出，而2017财年则为4亿欧元。

虽然，大众承受了由产品组合、汇率因素、产品成本的改善未能抵消主要由WLTP测试规程造成的汽车销量下降、销售成本上涨等因素所带来的消极影响，但对于充满挑战的2019年，大众仍然保持乐观的态度，预计集团在2019年的交付量将略高于去年的水平，销售收入将同比增长5%。在营业利润方面，预计2019年营业销售回报率将在6.5%到7.5%之间。

而最终对于2018年的总结，迪斯仍旧表示“是成功的一年”，因为大众表现出了在逆境中的强劲势头，从而实现了这一成绩，并承诺会在未来将加紧步伐，坚定地将变革持续下去。

总而言之，目前来看，大众虽面临着诸多挑战，但仍旧按照“迪斯意志”坚定不移地走下去。

然而所谓“人生如戏，戏如人生”，在这位掌门人的四周看似“花团锦簇”，但实际上，有一些微小的征兆还是可以发觉大众集团内部的一些暗潮涌动，以及这位新上任的掌门人周围的“危机四伏”。

宝马出身，心腹难自定

2015年迪斯离开宝马，怀着鸿鹄之志接替马丁·文德恩成为大众乘用车品牌管理委员会主席，“做出一番影响巨大的事业”这是当时的迪斯立下的誓，然而就任后两个多月，大众集团便遭到了自成立78年以来最大的丑闻——柴油车排放造假。

这一事件影响之深远让所有人都始料未及，大众所付出的代价除去巨额罚款以外还有包括穆伦在内的两任全球CEO。前任黯然退场，迪斯履新接任，2018年4月，这位前宝马采购主管正式成为大众集团CEO。

然而，尽管已在大众集团奋斗了三年时光，但是对于大众家族式管理的内部来说，“前宝马”的这一身份似乎并未从迪斯身上撕下，即便他已坐上了CEO的位置。

2018年6月，大众“排放门”的影响持续发酵，奥迪前CEO施泰德因在柴油门中涉嫌欺诈而锒铛入狱，在其接受检方关于尾气作弊丑闻调查的四个月里，迪斯也悄然对奥迪这个大众集团的核心部门进行着改组。

△宝马前采购总监马库斯·杜斯曼

据悉，迪斯试图从自己的“老东家”宝马挖来“心腹”马库斯•杜斯曼，然而奥迪集团临时CEO伯蓝·绍特并不愿意将权力拱手相让，在媒体面前更是态度强硬，称希望可以长期担任奥迪掌门人一职，这种公然和迪斯唱反调的言论背后，是围绕着奥迪品牌在大众集团内部权力角色的重新分配。

这场奥迪CEO之争持续了半年之久，而伯蓝·绍特成为了笑到最后的胜利者，于2019年1月1日正式“转正”。对于这场争夺，外界认为马库斯•杜斯曼是输在了合同中的限制竞争条款上，即杜斯曼即便成功当选奥迪新CEO，至少也要从宝马离职后6个月才能正式履职，而奥迪显然不能六月无主。

△奥迪品牌CEO 伯蓝·绍特

但转念一想，如若迪斯坚持，让伯蓝·绍特做6个月临时CEO也未尝不可，当然企业之复杂并非他人可随意猜测，但迪斯最终未能如愿在奥迪安排在宝马时期的“心腹”也是事实。

改革大众之路，阻力重重

众所周知，迪斯执掌大众之后便进行了一系列大刀阔斧的改革，其中电气化与网联化成为集团发展重要方向。为此，迪斯制定了新的十年发展规划，并投入大量财力物力。

公开信息显示，大众计划投资800亿欧元巨资押宝电动汽车，并在日内瓦车展正式开放MEB平台，总部位于德国的初创公司e.GO移动出行集团将成为大众集团全球首家外部合作伙伴，基于MEB平台生产大众集团车型产品以外的其他电动车型。

在中国市场，大众品牌已规划投资320亿元，拟推出30款新能源汽车；到2020年实现交付40万辆新能源汽车，到2025年新能源车型产量达100万辆，并最终到2025年交付150万辆。

而对于电动汽车的大规模投入，即便是全球霸主的大众也要注重成本，一如迪斯在日内瓦车展所言：“最复杂的是造一辆价格合理的电动车”。更何况，大众目前还因“排放门”的“余波”而债务缠身。

因而大众集团“开源节流”，其与福特在自动驾驶和电动车等方面的合作，就是为了削减集团的研发成本，而这项合作也或将削弱奥迪品牌作为集团研发重心的地位。

迪斯一门心思给大众集团节约成本，但也不是谁都领情。

据外媒报道，为了使旗下车辆满足欧洲于去年9月实施的全球统一轻型汽车测试规程（WLTP），大众2018年大概耗费了36亿欧元的成本。

对此，大众工会主席Bernd Osterloh要求大众管理层对此给出解释，他表示如果不是管理层未能及时过渡到新的WLTP注册标准，也不会导致集团承受数十亿美元的损失。

而这位Bernd Osterloh目前就是迪斯改革大众转型的阻力之一。此前，迪斯新官上任“三把火”，无惧势力强大的德国工会，即便是面对以强硬著称的大众工会主席Bernd Osterloh，也大力推进改革和缩减计划，砍掉了大众3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本。

但事实上，大众管理层与大众工作委员会之间的紧张局势正在不断加剧，有外媒表示，如果不能解决这一问题，这将会让迪斯面临集团的发展失去动力的风险。

目前，迪斯虽拥有保时捷和皮耶希家族的领导人沃尔夫冈·保时捷的支持，但是在大众汽车公司监管委员会上，劳工代表仍占据一半的席位，这些劳工代表经常同持有大众集团20%股份的下萨克森州一起投下反对票。

因此他们可以轻松阻止大众对于高成本劳动力的削减，并抵制结构性变化，诸如阻止迪斯出售摩托车品牌杜卡迪之类的非核心资产。

值得一提的是，在迪斯还未上任的2017年，大众集团就因德国贸易工会的阻挠，而不得不放弃以15亿欧元（18亿美元）出售杜卡迪的计划。

此外，作为大众旗下最大的利润中心，大众和奥迪品牌持续在盈利方面落后于竞争对手，在上周，保时捷就炮轰大众“如化石般古老呆板的企业架构”，且对工会组织对企业改革进程的影响力过大而提出批评。

Bernd Osterloh更是表示：“一切都是大众管理层方面的问题，与劳工无关。而大众集团已经被耗费了数十亿资金，这正是监事会应该重点关注的地方。”矛头直指迪斯。

值得一提的是，即使迪斯正在和“成本”二字死磕到底，然而目前大众集团会议桌上的咖啡每杯就需60欧元（人民币约453元），因此，除去造车、人员管理方面的成本以外，这位CEO也在为解决内部会议“天价咖啡”而大费周折。

很显然，对于这位上任一年的大众集团CEO而言，其要面临的挑战不仅有诸如“排放门”所带来的外患，还有集团方面所带来的“内忧”，但实际也是人之常情，很少有改革能够在不费一兵一卒之下顺利进行，而这位掌门人究竟能否在内忧外患的境遇下，将大众带入一个全新且更为强劲的未来呢？这大概是全球汽车圈人士都想知晓的答案。