众所周知，马自达一直被誉为车企当中的“技术宅”，不管是对于转子技术的执着，还是创驰蓝天发动机的超前性能，以及后来的Skyactiv-X压燃发动机，都为其增添不少光彩。而最近，马自达宣称，将复活曾昙花一现而如今已销声匿迹近七年的转子发动机。  

转子发动机可以说是马自达一众粉丝心中的“信仰”，1991年勒芒拉力赛上，搭载转子发动机的赛车以巨大的优势获得了冠军，马自达RX-7更是在市场中以跑车的身份取得了相当优秀的销量成绩。但转子发动机高油耗、寿命短等缺陷，也成为促使其退出历史舞台的原因之一。如今，转子发动机将以何面目回归，又将面临哪些问题呢？

发动机化身“发电机”

据了解，回归的转子发动机将配合电池、电动机系统组合为增程式动力总成。而了解一些汽车技术的人都明白，增程式电动车虽然具有燃油发动机，但却不参加动力输出，而是将燃油转化为电能，充当一个发电机或者说充电宝的角色。

虽然不如大家所想，马自达并未推出一款转子发动机作为动力系统的车型，但在这里也能够看到，曾经执拗的马自达现在也开始向市场妥协。不管是早前与马自达操控、运动调性不完全相符的7座SUV车型CX-8，还是这款增程式发动机，以及未来更多的新能源汽车，都是马自达本身的一种改变。

不过，马自达如此偏爱转子发动机真的是一种明智的选择吗？转子发动机变为增程式电动系统，又有何优缺点？

增程式发动机也有油耗

目前市面上的增程式电动车并不多，仅有宝马i3以及别克VELITE 5。两款车型内都搭载为小排量发动机，其中宝马i3的两缸发动机排量仅有0.65L，而早前理想称“1.0T的油耗，2.0T的动力，3.0T的排放”。转子发动机的优势是其转一圈能够作功三次，制造ONE所公布出的发动机也为1.2T。

相比小排量发动机来说，体积更加娇小的转子发动机在空间方面优秀，但是油耗方面就有些不太好了，要知道当初这款发动机退出历史舞台的原因之一，便是消费者戏而一般的四冲程发动机每旋转两圈才作功一次，高转速带来更高爆发，但也会导致燃料燃烧不充分，使排放不达标。

那么，本次马自达让转子发动机以“发电机”的方式回归，不知道在其油耗方面是否做出了改善。毕竟，转子发动机本身燃烧效率就不够理想，再加上转化为电能的损耗，能否符合其环保的本质也是个问题。就算比单一的发动机更节能，但“油电转化率”能否在其他增程式电动车面前有优势也是个问题。

零部件寿命问题是否得以解决？

发动机的本质便是将热能转化为机械能，而往复式发动机完成这一转化的主要部分便是包括活塞及燃烧室等在内的机构。在汽车行驶时，活塞与气缸缸壁不断摩擦。

同理，转子发动机在运转时，转子的三个角的径向密封片也在与缸壁不断摩擦，而且由于接触面积极小、几乎能看做线摩擦的因素，径向密封片与缸壁接触位置不断也更容易损耗。若径向密封片因磨损造成密封不够严密，就很容易造成漏气，油耗和污染都会相应增加。

如此看来，即使有电动技术的助力，也很难改变转子发动机因为独特结构而出现的缺陷，只能够进行延缓，但寿命依旧是个大问题，希望马自达工程师能够解决或改善。

成本高维修贵

除了寿命问题外，转子发动机这种独特的构造，对于车企在技术和成本方面的要求非常高，这也是当初德国车企认为转子发动机“得不偿失”的一大原因。

同样还是因为不同于普通的往复式发动机的构造，也让转子发动机的维修技术仅仅掌握在不多的几个车企中，并且能够制造转子发动机部件的供应商也很少，尤其是国内。这也就导致了转子发动机在维修难度及维修成本上的提高，要远远高于正常的发动机。

不过在成为增程式动力系统中的“充电宝”之后，在电机的帮助下，转子发动机能够更长久的工作在良好的工况中，不用像作为发动机那样在不同工况中运行。如此一来，或许能够减少转子发动机出现问题的几率。

当然，就目前来讲，人们对于转子发动机的印象及参考数据都停留在七年之前，随着技术的进步以及马自达工程师的奋斗，相信这款发动机的缺陷应该会有极大的改善，尤其是油耗方面，不然前不久的日内瓦车展上马自达动力研发高管广濑一郎，也不会言明采用转子发动机的增程式电动车型能够满足各国严苛的排放法规了。

总体来说，还是十分期待马自达这套具备转子发动机的增程式动力总成的，尤其是发动机能够与电动机十分契合，不管是车内布局还是驾驶性能方面。只是希望，这套动力总成入华之后，不会出现对油品水土不服的问题。