人人都说“城市套路深”，没想到的是，外国的“套路”更深——这不，大众集团CEO迪斯去年表态在华合资企业股比“不会发生任何变化”言犹在耳，短短一年不到，态度就变成了“2020年我们确实想重新调整在中国的股比”。

3月12日，大众汽车集团CEO迪斯在位于德国沃尔夫斯堡的总部召开2019年度投资者大会上表示，大众有意调整在华合资企业持股比例。

对于大众来说，占其全球销量近四成的中国市场可谓是重中之中。“中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。”同样是在这场年会中，迪斯作出了这样的表态。但合资股比这样一个事关大众集团在华前景的重大决策，竟然在媒体提问环节轻易抛出，迪斯的一句话，或许在不经意之间引爆影响整个中国汽车市场的重磅炸弹。

改变股比的背后只为一个字——钱

作为扎根中国市场最早的跨国车企，大众对中国可谓知根知底，对中国的政策变化也拿捏得十分精准。

早在2018年，中国宣布取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制之前，大众就提前布局了与江淮汽车在新能源领域的合作，甚至可以说是间接推动了我国政策的松绑。

目前，大众在华共涉及三家合资车企。一汽-大众的股比结构为一汽持股60%，大众持股30%，奥迪持股10%；上汽大众方面，上汽集团持股50%，德国大众持股38%，大众中国持股10%，斯柯达持股1%，奥迪持股1%；江淮大众中外双方股比为50：50。

2018年，大众汽车集团在中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占大众汽车集团2018年全球139亿欧元营业利润的35%。在迪斯“放风”要改变股比的同时，大众首席财务官弗兰克·威特也旁敲侧击，“如果46亿欧元能出现在我们自己的经营范围当然最好”。这46亿欧元，说的也是大众汽车集团在中国合资公司的营业利润。

说白了，大众这次就是冲着钱来了。

此番旧戏新唱，一汽-大众首当其冲。大众在华三家合资车企中，目前以一汽-大众的中方占股比例最高，德国人早已不满，多次明确表示希望提高在一汽-大众合资公司的持股比例。早在2014年，大众在和一汽续约时就曾打过股比的主意——由中德双方60:40调整为51:49，中方出让近一成股份，德方持股比例增加。只不过，由于“排放门”的爆发，此事随后不了了之。

迪斯与一汽高管携手揭幕捷达品牌

上个月底，以迪斯为首的一干大众高管还在沃尔夫斯堡总部为一汽-大众主导的全新捷达品牌站台唱戏，要求一汽-大众投桃报李并不为过。

而上汽是第一个站出来正面“回怼”的。3月18日一早，上汽集团发布声明：大众汽车集团未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划，上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作，类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。显然，上汽大众并不会俯首称臣，将哪怕1%的股份拱手相让。  

大众三家合资车企中，江淮大众或许是压力最为巨大的。与一汽和上汽相比，江淮实力相对较弱，与大众的合作亦尚处于草创时期，目前连量产车上市都八字还没一撇，其承受压力的能力十分薄弱——毕竟，同样是新能源车企，特斯拉都独资建厂了。

为了能够攫取更大的利润来源，从“排放门”事件中缓过劲来的大众集团对于改变股比显然不只是迪斯的随口一说。眼下的这一做法，可能是想试探舆论风向，也可能是向中国合作伙伴发出信号。  

未来两年内，大众势必将加快合资股比调整的谈判。

迪斯的出尔反尔，背后是轻蔑与不尊重

当然，大众集团不是慈善机构，盈利本来就是它唯一的目的。在“排放门”巨额罚款的压力之下，大众集团希望从中国这只肥羊身上薅到更多羊毛，并不过分。

大众的错，在于短视和食言而肥。

2018年4月，中国政府刚刚宣布逐步放开汽车市场的股比限制。彼时，迪斯刚刚从穆伦手上接任大众集团CEO。

或许是为了稳定合资伙伴的军心，或者是大众走出“排放门”危机且迪斯立足未稳。迪斯当时在北京车展前夕的公开表态是：“合资企业已有股比关系以及相关未来协议，不会发生任何变化”。大众汽车集团在中国的业务重心是加强研发，转型成为领先的移动出行提供者。

2018年11月，大众中国执行副总裁张绥新也曾表示：“我们现在认为三个合资企业以及和三个合作伙伴的合作都非常好，我们没有任何的理由要改变这种状态，至少现在没有。”

短短几个月时间，大众就自食其言，翻脸不认人。时常用来教育国人的所谓“契约精神”，在德国人眼中似乎也不值一文。在迪斯眼中，中国合资伙伴、中国市场或许只是一只长着金羊毛的温顺羔羊。在利益面前，“说话不算话”也无所谓。

在中国汽车市场，大众汽车集团具有标志性的意义。通过与中方合资伙伴的协作，大众汽车成为中国汽车合资发展的开创者，南北大众为中国汽车行业的发展做出了众多的探索。也正是在这个过程中，大众品牌在中国市场成为一面招牌。

未经中方磋商和沟通的前提下提出改变股比，这是大众汽车方面极其不尊重中方合作伙伴的傲慢行为。在中国车市和全球车市都陷入衰退的当下，大众绝不可能抛开合资伙伴单干。过往30多年的历史证明，无论是上汽还是一汽，合资伙伴都给予了大众非同一般的帮助。没有中国的公务车采购，没有30年来中国给予大众的政策优惠，大众还能是如今这个大众？

这些，在大众还没干上几年的迪斯或许不清楚，大众的整个管理层不可能心里没数。如今在中国市场大红大紫的朗逸，当年德国人持的是怎样的反对立场；如今大众在中国卖得最好的车型。捷达、桑塔纳、朗逸，到途观L、探岳，辉昂，无一不是针对中国市场大幅改进、甚至是定制的车型。

正如同上汽集团的声明所说，任何一方有改变合作计划的想法，都必须先在谈判桌上进行，否则就背离了中德双方之间多年合作遵循的商业规则与契约精神。迪斯的大嘴放炮，不但让他自己和大众集团永远背负上了“言而无信”的标签，更损害了中德双方的互相信任——毕竟，大众与一汽、上汽、江淮的历次签约，都有中德双方国家领导人的见证。

没有合作伙伴的支持，迪斯的宏图大略只能是天马行空，这不仅可能让他个人职位不稳，更让大众汽车失信于中国的合资伙伴乃至全体中国人民——在追求利益的时候，这家德国汽车集团完全没有基本的商业道德和底线。

迪斯其人——因“背景干净”而成为大众掌门，作风硬派，手段雷厉

大众集团CEO迪斯，也绝对是一个狠角色。

在任职于大众之前，迪斯曾供职于博世和宝马，其中在宝马工作了长达近20年，从宝马英国工厂厂长一直干到董事会成员、研发技术主管，一度有望成为宝马CEO。

2015年，迪斯离开宝马，接替在“排放门”中黯然下课的马丁·文德恩成为大众乘用车品牌管理委员会主席。这一年，大众集团遭遇了自成立78年以来最大的丑闻——柴油车排放造假。这一事件影响之深远恐怕令所有人都始料未及，目前还在全球范围内不断发酵，大众集团仍在为其付出代价——包括截至目前已经支付出的共计200亿欧元的费用，以及文德恩和穆伦两任全球CEO。

时年59岁的迪斯是学机械工程出身的，他善于沟通，也是著名的“效率专家”和“成本杀手”。他的背景“干净”，从宝马集团跳槽过来的他，是集团内为数不多的与柴油门完全没有瓜葛的高管。而在对大众品牌的改革中，他的能力也得到了外界的认可。

此外，迪斯还以作风硬派，手段雷厉而著称。早在宝马任职期间，他曾用一年的时间完成了宝马制定的50亿欧元成本削减的目标，只不过也因此惹恼了工会，导致在竞争宝马全球CEO时失败；就任大众品牌CEO不久，他又毅然停掉了皮耶希的“遗产”、大众的品牌旗舰辉腾。

“背景干净”的另一面，是迪斯在大众内部根基不深。如果在处理股比一事上失当，导致大众集团在中国的前景蒙上阴影，很难说迪斯不会成为替罪羊。由此看来，迪斯的出尔反尔，或许将给他自己的职业前途埋下一颗定时炸弹。

半个月前，在评论捷达独立一事时，我们就曾说——谁知道捷达品牌如果经营良好，德国人会不会得陇望蜀呢？同样地处东北的华晨宝马刚刚出让了部分股权，被宝马控股75%，成为了德国人的掌中之物。谁能保证一汽-大众第三品牌未来究竟是“姓中”还是“姓德”？

未曾想到，大众方面果然主动显露了司马昭之心。当年口口声声“技术换市场”，大众得到了一个巨大的市场，但从来没有真正尊重过中国。如今，大众更是想全盘通吃……

从中国汽车行业发展的角度看，大众集团此举值得引起重视！