最近，一宗车企专利侵权案进行了一纸判决，再次引起市场对部分自主汽车品牌生存空间的关注。

  

3月25日，捷豹路虎公司起诉江铃陆风生产X7车型，设计抄袭路虎揽胜极光的诉讼案，终于被法院裁定胜诉，江铃陆风X7车型随即被禁售停产。值得关注的是，路虎极光首次亮相中国是2010年12月，而陆风X7则在2014年11月亮相，这宗侵权案从2016年起对峙竟长达三年之久，如今才有了最终的定论。北京朝阳区法院裁定，陆风X7的生产、销售和推广必须立刻停止，而且江铃汽车必须向捷豹路虎支付赔偿金额，但具体金额未向外界披露。

  

禁售车型为2014款陆风X7，与在售车型无关

自主品牌新车"借鉴"热卖车型不是陆风X7独创，早在十多年前自主品牌刚起步阶段，外观“借鉴”世界车坛成熟车型的案例时有发生；“被借鉴”方时有起诉，但诉讼多以自主品牌胜利或无疾而终，最经典的案例当属双环来宝侵犯本田CR-V的外观专利案，花费13年时间，本田却以打输官司赔偿双环1600万元告终。

  

保时捷高层看到众泰SR9的反应

客观来说，大多自主品牌汽车的外观设计，早已走出“模仿借鉴”的阴霾：一来国内车市已成熟，消费者从单的“外貌协会”转变到更注重整体车型实力，只靠“借鉴”，没有技术沉淀的车型上市虽搏一时眼球，但总体走不长远；第二，早年靠廉价竞争成长起来的自主品牌，逐渐转型成有独立研发能力的造车中流砥柱，或自主培养设计师，或外挖角国际大牌设计师坐阵，使设计都有着自家品牌特色的“高颜值”。吉利、比亚迪也曾走过借鉴的道路，但坚持自主研发的道路不但让他们摆脱了“模仿”的帽子，而且富有中国元素的原创外观设计得到市场广泛的认可。

  

而部分自主品牌的生存境况则不容客观，他们有着造车能力，但由于产品的可靠性和稳定性未得到市场的广泛认可，销量、研发实力和产品口碑等与头部自主品牌渐行渐远，在市场竞争中不得不靠价格优势和“借鉴模仿”来维持一方生存的土地。但从这次诉讼案陆风的败诉来看，市场监管者对“抄袭”的态度已毫不纵容。

  

  

市场上仍存在“借鉴模仿”的自主品牌车型，如多次被外界质疑众泰的“皮尺部”，在昌河Q7、大迈X7上，我们仍看到成熟品牌热卖SUV的身形，而这些“豪车”的主战场在广袤的三四线城市。

部分自主品牌汽车销量下滑严重

起初，陆风X7切入市场的最大亮点就是“长得像”路虎揽胜极光，而售价仅为后者的三分之一，曾经风光无限，一个月卖出2万多台；而在未被法院禁止销售之前，陆风X7已成“半退市”状态，2018年全年销量只有5600多辆，同比大跌76%；而另外酷似保时捷Macan的众泰SR9，也风光不再，虽然2019年1月全国销量也有3000多辆，但网上众多投诉质量的帖子，已暴露出SR9变速箱顿挫、车身漏水和方向盘抖动等质量大小问题。

  

陆风汽车全年销量（根据公开资料整理）

根据中国汽车工业协会的数据，2018年中国品牌乘用车共销售997.99万辆，同比下降7.99%，占乘用车总销量的42.09%，同比下降1.79%，其中只有9家自主品牌实现了销量增长；而据2019年前2月的车市销量统计，中国品牌乘用车共销售汽车135.6万辆，市场份额继续下降，占销售总量的41.8%，险些跌破40%的红线。

  

种种迹象表明，2019年中国自主品牌乘用车品牌将不断分化，品牌之间差距拉大：特色鲜明的产品矩阵、过硬的技术沉淀、迅速的市场反应能力、多年累积的用户口碑……加剧头部自主品牌的“马太效应”。

而惨烈的市场竞争必将挤压部分自主品牌的生产空间，加上日系、韩系合资汽车品牌价格下探的夹击，预计2019年他们的生存情况更堪忧：缺乏叫好又叫座的车型，市场份额被不断蚕食，品牌销量下降明显。之前靠讨巧的外形设计和一点点价格优势在夹缝中建起的壁垒，已所剩无几。

产能合作，是部分自主品牌的春天吗？

所以及时把握市场动态作出调整，找准自己的核心竞争力，或通过外部的联合，似乎是市场留给部分品牌的最后机会。从去年年底开始，我们看到一些自主品牌，被造车新势力收购或入股：

  

1、2018年9月，南京知行电动汽车有限公司（拜腾）以1元正式收购一汽华利，但拜腾要承担一汽华利的8.55亿元债务和工资；

2、2018年12月，力帆集团拟作价6.5亿元把重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给车和家的全资子公司——重庆新帆机械设备有限公司；

3、2019年初，四川富临集团将四川野马汽车出售给雷丁汽车，后者是国内低速电动车企业龙头，借此进军高速乘用车市场；

  

4、市场盛传造车新势力的爱驰造车将收购陆风汽车50%的股份，虽然尚未官宣，但据目前消息透露，江西省发改委同意建设江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车生产项目，而江西亿维制造汽车有限公司企业的法人正是江西爱驰亿维实业有限公司，即爱驰汽车。

新势力青睐部分自主汽车品牌，很大原因是通过收购/注资的手段拿到“准生证”——在中国能生产汽车的资质本身就有很大价值，早在2017年6月，发改委已暂停申请纯电乘用车生产资质的审批，特别是在国内汽车产能过剩已经成共识下，造车新势力自己申请资质的道路基本被堵死。

而且有现成工厂代工是最快实现车型量产上市的方法，自建工厂的道路太遥远，资本、风口、市场竞争根本不会给造车新势力自建工厂的机会；前段时间蔚来暂停上海自建工厂的项目就曾引起外界激烈的讨论，在卖车尚未盈利的背景下，自建工厂花费巨大且特斯拉中途”插队“，让蔚来专注与江淮合作生产的道路。

那部分的自主品牌最终沦为造车新势力的代工厂吗？答案未必，也许”产能合作“更能解析这种新兴的现象。传统自主品牌有的是固定的厂房、主生产线、团队、品控和成熟的供应链，这些刚好是造车新势力没有的，而智能化、网联化思维和对市场快速的反应刚好是这些自主品牌欠缺的，新旧团队的制造合作，与其说是简单意义的代工，不如说是优势互补合作的造车新方式。

  

曾经有媒体这样形容爱驰汽车联合创始人兼总裁付强：“他就像一位未婚先孕的女子，急切地想找一位如意郎君，好把已近临盆的爱驰汽车合法生下来。“话虽直白，但一语道破造车新势力寻求合作的急切性，也许在2019年这个分水岭中，这种新的产能合作模式能让部分自主品牌重获新生。