初春四月，绿意渐浓，又是一年车展时。  

年年岁岁花相似，岁岁年年人不同。遥记得去年，在同样的4月，异军突起的造车新势力们用热闹的场面撑起了北京的初春，相比于传统车企，这些造车新势力更具活力，更具激情。

而它们的参展面积、装修的精细化程度以及人员的投入与传统车企相比都毫不逊色，这些初次集结完毕的新势力们就犹如一款巨大的磁铁，吸引着消费者的目光，讨论的声量丝毫不亚于传统车企。  

然而一年过去，今年4月，上海车展悄然而至，虽然造车新势力这支队伍已然有爱驰、合众、蔚来、车和家、威马等选手去参加此次的汽车圈盛会，但相比于去年北京车展前后的轰轰烈烈，此次上海车展这些造车新势力们就显不那么“聒噪”了。  

这里的新势力“静悄悄”？  

如果说造车新势力初来乍到之时声势浩大以“颠覆者”的身份，用一场场发布会向传统车企发起挑战，那么近段时日它们更像是“吃一堑长一智”之后的年轻人，虽然依旧有振臂高呼着的“造梦者”，但更多人还是选择踏实造车。  

的确，相比于从前的“金句不断”、“绯闻缠身”，以“话题”去换取“知名度”，现在的造车新势力“安静”了不少，但也并非全然“寂静无声”，只是换了一个方式，将过去声势浩大的发布会变为了一场场小型的媒体沟通会，将场地由灯光璀璨的舞台变为了更接地气的室内圆桌。  

比如4月2日，零跑就举办了一场媒体沟通会，零跑汽车副总裁赵刚与众媒体对面而坐，为大家分享了零跑汽车近期的动作，并公布介绍了其第二款产品C平台的跨界纯电动SUV — C-more，准量产车型将于上海车展亮相，并于2020年正式上市。

不约而同的是，在同一天，华人运通也举行了一场智能汽车战略布局沟通会，继Concept H、Concept-A之后，概念车Concept-U也首次亮相。与此同时华人运通创始人兼董事长丁磊还宣布，旗下汽车品类将于2019年夏天发布，产品则将于2020年底正式量产。  

此外，合众汽车北京设计中心也于3月末正式揭幕，同时合众汽车全新智能纯电动SUV也正式亮相，命名为“U”。  

在2019上海车展前三周发布全新SUV产品，如此预热，想必合众汽车是要在魔都好好造一番声势。而合众汽车副总裁兼设计中心总经理常冰也在当日与各媒体进行了一场圆桌交流沟通会，以造车新势力的“设计”为主题，进行了一场思想的碰撞。

如果说，华人运通和零跑只是分享企业近期的动作和未来规划，开一场面对面的交流会无可厚非，而合众汽车的全新SUV亮相，按照以往车企的做法，普遍都是开一场发布会，让新车在舞美灯光之中缓缓驶入现场，而常冰也会西装革履走上舞台开启一场PPT的演讲。  

而现在，合众省去了这一切浮华的部分，以一种朴素的方式开启新车的亮相，或许是疲于华而不实，或许是想以更为诚恳的方式与媒体进行面对面的交流，与此同时，也有人猜测现如今造车新势力都在面临一个共同的问题——资金链危机。  

新势力“资金链”危机了吗？  

造车新势力“钱荒”说由来已久。从“横空出世”的伊始，造车新势力们就经历着数轮融资大战，以此“喂养”自己的造车梦。据不完全统计，截至去年上半年，造车新势力们的总体融资规模就已近1000亿。

随着2019年的到来，造车新势力的淘汰赛也愈演愈烈，伴随着企业体量、运营成本、研发成本的增加，这场真金白银的“烧钱战”也变得愈发焦灼。

而“钱荒”论的说法也不是空穴来风，毕竟前不久，从蔚来发布的2018年第四季度及全年财报就可以发现，蔚来汽车2018年总收入为49.51亿元人民币，净亏损96.39亿元人民币，这意味着蔚来连续三年累计亏损达172亿元人民币。此外，蔚来还宣布了停止上海工厂的建设计划。

虽然蔚来汽车表示，停止上海工厂的建设计划，是想将战略聚焦于整车制造合作模式，以及“公司相信现有的合肥江淮蔚来基地能够满足未来2到3年的产能需求。”

但无论如何，蔚来巨亏下所显现出的“捉襟见肘”还是一目了然，此前更有分析人士称，蔚来在2025年前都将持续亏损，并可能会由此面临超过700亿元的资金缺口，这是其IPO筹集金额的10倍。

不止蔚来，在恒大健康3月5日对外发布的盈利预警公告中也可以发现，截止到2018年12月31日，恒大健康预亏损14亿元。

而小鹏汽车个更是把钱省到了日常的柴米油盐。根据小鹏汽车的规划，2019年小鹏汽车将招聘5000人，而何小鹏也提出要求，希望通过内推减少50%的猎头费。在致员工的公开信中，在文章结尾，何小鹏更是向微信好友发起了推荐请求：请通过朋友圈或在朋友聚会的时候，努力帮公司推荐2-3个朋友、同学、专家到小鹏汽车。

不仅如此，在出差人数方面，何小鹏也要求将以往的3人减少至1-2人，一切都归为8个字：加强成本意识。据悉，截止2018年，小鹏已完成了B+轮融资，签约总额40亿元，成立以来融资额累计也超过100亿元。

连融资如此生猛的小鹏汽车都在想法设法节约成本，那么那些融资额无法与其相比的其他造车新势力们的境况就难免更引人担忧了。

但是造车新势力真的入不敷出了吗？其实也没有这么严重。前不久威马就刚刚获得了总额30亿元的融资，并宣布将于四川绵阳打造自动驾驶技术中心，并同时发布了Living Pilot智行辅助系统，该系统将会搭载于在4月25日上市的2019款威马EX5上，能够帮助车辆实现L2级别智能驾驶辅助。

也有人说，毕竟威马属于头部玩家，终归是要“高枕无忧”一些。的确，现如今中国汽车产业正面临着车市和资本的双寒冬，马太效应势必将在造车新势力之间愈演愈烈，资本也以“识时务者为俊杰”的态势，逐渐向头部玩家靠拢。

这样的选择自然是无可厚非，毕竟早在此前就有专家预言，在近百位新势力玩家中，笑到最后者屈指可数，而头部玩家显然是最有希望的。在汽车头条APP最新一期的造车新势力靠谱榜单中，也是威马、蔚来、小鹏包揽前三甲。

但是就目前来看，资本选择的对象并未到只集中在头部玩家的地步。就在上海车展前夕，天际汽车宣布完成共计超过20亿元人民币的A轮融资。资金将用于天际智能制造基地建设，天际品牌建设推广、销售渠道建设，以及天际后续车型研发及试制。截至目前，天际汽车累计筹措资金已经超过65亿元人民币。

事实上，早在此前，天际就已有融资的消息放出，一同有消息的还有零跑汽车，前不久有媒体爆料称，零跑汽车将于2019年4月启动B轮融资，目标是筹集25亿元。如今4月已过大半，而我们也相信不久后我们也将迎来零跑完成新一轮融资的消息。

钱非万能，没钱万万不能  

由此可见，现在说造车新势力已深陷“资金链”危机还为时过早，但它们也确实有这方面的困难。毕竟虽然融资还未只局限于头部玩家，但也应该不再是“雨露均沾”了。

去年，奇点就深陷烧光70亿的破产传闻，合众此前也有撤资的消息流出，而前途汽车母公司长城华冠已经确定摘牌，据悉从2016年到2018年前三季度长城华冠累计亏损已近7亿。而这些身处“金钱困境”的企业，关于融资的消息却少之又少。

以长城华冠为例，对于造车它属于起了个大早，2015年下半年，长城华冠登陆国内新三板，2016年，旗下造车板块——前途汽车获得了发改委第一批发放的“准生证”，同其他造车新势力相比，前途汽车可谓是抢占了先机。  

然而，有媒体统计显示，3年多来，长城华冠募资五次，合计募资21.2亿元。这与率先美股上市的蔚来汽车以及2018年就号称融资超过60亿的小鹏汽车相比，就显得相形见绌了。

“我们没有将钱放在第一位，也没有那么在意谁说了我们亏损。”此前陆群在接受汽车头条App采访时，对于资金危机倒并未显得过于焦灼，“我们在意的是当丰田、大众、奔驰、宝马他们的新能源汽车大举进入新能源汽车市场的时候，我们是否是不堪一击的，是不是能够站得住脚。”

或许对于造车新势力而言，做出实打实的产品才是“活下去”的关键，一如车和家CEO李想所言：“我们只有一次出牌机会，如果一次不成功，其实再也没有出牌的机会了。”  

只是资金与产品是相辅相成的，就目前来看，虽然造车新势力还没有到“揭不开锅”的困境，但无可否认随着时间的推移，融资难度加大是必然的，那么，如若有天造车新势力资金链真的“岌岌可危”，又要靠什么去成全自己的产品呢？

可见，趁着现在最起码还有钱可“烧”的时候，加紧做出实打实的产品才是王道。