在刚刚结束的2019年上海车展上，新能源无疑成为最热的关键词，大多数汽车厂商都将自己的最新新能源车型摆在了展台的C位，造车新势力的数量和规模也相比去年北京车展翻了一番。而与以往不同的事，这一次的新能源舞台不只由自主品牌独舞，以ABB和大众为代表的国外品牌也拿出了自己的纯电车型，开始了进军中国新能源汽车市场的第一次集结。  

面对来势汹汹的诸多世界豪强品牌，自主品牌想要在未来新能源市场的激烈竞争中保住自身的优势和阵地，那产品硬实力和核心技术将成为关键，为了能够更深入地去了解中国电动车的真实实力，这一次我们挑选了三款从不同角度可以代表自主品牌新能源汽车实力的车型进行一次集结式试驾。（文章末尾为评测视频）

此次挑选的三款试驾车分别为比亚迪宋新能源EV500 智联领享型（补贴后售价20.99万）、前途K50 2018款 标准型 （补贴后售价68.68万）、荣威Ei5 2018款 互联网旗舰版（补贴后售价14.38万）。

2018年，比亚迪新能源汽车销量超过20万，成为新能源销量最高的品牌，同时也占据了比亚迪品牌的半壁江山，而定价在20万左右的紧凑级SUV宋，无疑是国内新能源中端市场的中流砥柱。

前途K50虽然是出自造车新势力的产品，但70万的价格和电动超跑的定位让K50一举成为自主品牌中最贵的电动车，想要展现自主品牌的新能源实力，最贵之车不能缺席。

近年来，上汽在新能源领域上升势头迅猛，而荣威Ei5在10-15万轿车市场上也是代表车型之一，而这一价格区间在中国汽车市场上属于绝对的消费主力，性价比高的Ei5相比比亚迪宋和前途可以满足更多人的购车需求。

前途K50——最贵的国产电动车

售价近70万的前途K50是目前自主品牌最贵的新能源量产车，而跑车的定位更是让它自亮相伊始就受到了额外的关注。

K50的外观是非常标准的楔形车身，而看到这辆车的第一感觉就是宽，2069mm的宽度甚至要比迈凯伦720S、兰博基尼Aventador以及法拉利488更宽。不过，相比这些世界知名超跑，K50的造型还称不上360°无死角，其车尾部分的线条以及整体车身比例还有待雕琢，毕竟造型是跑车非常重要的一个层面。

而想要撑起最贵新能源的称号，光有一个炫酷的外观还远远不够，而跑车所注重的当然就是动力和驾驶层面的打造了。

前途K50搭载的是一台最大功率320kW，最大扭矩680Nm的电动机，这与普通版特斯拉Model S和Model X的动力水平相当，百公里加速时间为4.6S，这与动辄千牛的电动超跑相比并不出众，距离特斯拉的高性能电机也有较大差距，不过前途也表示之所以没有将动力和加速做得过于极致是为了续航考虑，毕竟过大的马力输出会让电量消耗非常快。

但从实际驾驶感受而言，K50的动力感受远比其账面数据要迅猛得多，尤其是在高速阶段的再加速能力，与普通电动车不可同日而语，从100km/h到150km/h的加速也只在一瞬间即可完成，在高速上超车时确实有跑车一骑绝尘的风范。

如果你还想嫌不够，那还可以挂入S档甚至用方向盘上的Boost按键进入狂暴模式，此时的K50几乎已经不支持低速驾驶，无论你多么轻柔地踩下电门，车都会像是脱缰的野马一般向前蹿，强烈不建议在城市拥堵路段开启S档和狂暴模式。

而K50的不足之处则主要存在与舒适性实用性和科技配置上。首先，K50的坐姿重心并没有它的车身那么低，坐在地板上开车的感觉并不强烈，即便将座椅调至最低也是俯视中控台，并不能达到平视的程度。此外，座椅虽然很硬但包裹性不强，身体会出现比较明显的左右晃动。在实用性方面，K50即便是作为一台跑车，它的储物空间也是严重不足，全车没有任何一处可以放手机的地方，长期以来手机只能放在中央扶手箱中。

K50虽然有一快尺寸不亚于特斯拉的大屏幕，但其中的功能并不丰富，也就是常规的蓝牙、收音机、导航和一些最初级的设置，较少的显示内容放在这块大屏幕上显得空空荡荡。另外说一句，前途K50除了S档和BOOSST开关外，并没有任何驾驶模式和能量回收模式可以选择，而从实际驾驶来判断，K50也并没有预设能量回收这项功能。

不过，K50虽是一款跑车,但续航能力并不弱。K50官方公布的综合续航为380公里。我们此次试驾的总里程为157公里，而最终的表显里程消耗了194公里，剩余电量49%，试驾过程中包含了大部分高速和约20公里的拥堵路段以及大约一小时的怠速，而超过80%的续航含金量还是值得表扬的。

比亚迪宋新能源——中间力量

首先在动力上，宋EV500采用最大功率160千瓦的单电机，最大扭矩310牛米，有经济和运动两种驾驶模式。从实际的体验来看，这台车的动力即便是经济模式下，在城市中表现是非常充沛的，但到了高速之后动力会有些吃力，将驾驶模式调整至运动后会有所缓解。宋EV500采用的是前麦弗逊后多连杆式独立悬挂，底盘滤震整体比较舒适，但在高速变道时则缺乏一些稳定感。

另外，宋EV500有两个档位的动能回收调节，只不过没有设置为实体按键，要在中控屏幕中调节。但不论是将动能回收力度调节到哪个档位，在松开油门踏板时宋EV500都不会有太强的减速感。虽然较弱的动能回收可能对最大续航里程有些影响，但至少驾驶感受是不错的。

宋EV500采用的是61.9千瓦的三元锂电池，官方续航里程为400公里。我们此次测试总共行驶了167公里，在我们出发之前，这台车的剩余续航里程为363公里，测试结束后的剩余续航里程为154公里。在非温柔驾驶+开空调及收音机的情况下，这个续航里程表现算是可以接受。

总的来说，比亚迪宋EV500开起来是一台非常适合家用的车型。日常超车动力没问题，刹车和转向力度也比较线性，悬挂调校非常舒适，另外还有丰富的舒适和科技型配置。不过有一点要吐槽的是，在行使过程中，这台车的中控大屏竖起来时会遮挡较大一部分视野，虽然横过来可以解决这个问题，但这些细节设计还是有待加强。 

荣威Ei5——15万以下主力市场代表

荣威Ei5相对低的售价让它成为三车中最贴心的一个，而Ei5也用它超高的性价比完成了这个价位产品所应完成的使命。

我们本次试驾的Ei5是续航301公里的2017款，而在2018新款车型中，续航里程已经被提升至410公里，但价格基本与老款持平。

荣威Ei5给人的整体感觉就是踏实靠谱，虽然花哨的高科技配置几乎没有，但平顺的驾驶感并不会让驾驶员和乘客感受到不适，而且像驾驶模式选择、能量回收调节、上汽标志性的斑马智行系统等配置都一应俱全，休旅车的定位也让Ei5的实用性大大提升，从乘坐空间到后备箱空间再到储物空间表现都很不错，并不比定位紧凑级SUV的比亚迪宋逊色。总体来说，荣威Ei5就是一款实用性和性价比都很高的全民车型。

此外，荣威Ei5的续航里程并不算长，但其续航含金量还是比较足的。全程163公里的实际试驾路程共消耗了200公里的表显续航，续航的含金量为81.5%，与前途K50相仿，而如果排除掉超过一个小时的怠速工况，那荣威Ei5的续航表显还会更好一些。

不过，荣威Ei5的不足之处就在于设计缺乏亮点，虽然外观和内饰的造型都不算难看，但设计风格都比较老旧，很难让年轻一代消费者产生怦然心动的感觉。

12万起售的荣威Ei5是三款车中售价最低的，而现在的合资品牌电动车中，包括轩逸电动和别克VELITE 6在内起售价都需要15-16万元，而进口的e-golf售价则要超过20万元。也只有15万起售的日产轩逸电动可以将将下探到这个价格区间，因此在国外品牌进军新能源市场的初期，荣威Ei5所面临的竞争相对较少。

通过对上述三款车的试驾，我们看到自主品牌新能源凭借成本低、品牌溢价稍低在价格上已经相比国外品牌形成了较为明显的价格优势，同价位竞争中都能形成越级竞争的局面。但是，当国外品牌电动车在实现国产后，随着产量的提升，其采购和生产成本都将大幅降低，届时国产电动车的价格优势将被缩小，因此想要真正与国外品牌进行抗衡，中国电动车还需要在核心技术和顶尖技术上实现突破，实现技术向上和产品向上。