这是来电新闻组第26篇原创稿件

自从理想ONE上市发布之后，它的创始人李想便成了增程式电动车的科普第一人。发布会现场，李想多次强调这是一款能解决里程焦虑的增程式电动车；在微博等社交媒体上，他更是孜孜不倦地讲解着增程式电动车的技术细节、澄清着外界的误解。

李想的呼声也引来了吉利集团董事长李书福的点赞。“你们速度够快呀！”李书福在上海车展上对李想竖起了大拇指。事实上，李书福点赞李想的背后，吉利也在增程式上进行着技术积累。

早在2018年广州车展上，吉利集团旗下商用车品牌远程汽车便推出了增程式轻卡。今年的上海车展上，金康SERES旗下的首款纯电动汽车SF5正式发布，并提供增程式版本。

李想的大声疾呼、造车新势力自带的话题度以及不同增程式车型的上市，让汽车圈重新拾起了对增程式电动车的讨论。

这场关于增程式技术的行业大讨论感觉非常熟悉。因为此前汽车业内早有了对增程式的深度讨论，并有车企将这项技术应用在了量产车型之上。宝马、通用、日产包括中国的传祺、吉利、奇瑞等，都对增程式电动车有过深度的研究。

然而，即便在新能源行业发展如日中天的现在，业内对于这项早已被付诸实践的增程式技术依然有着太多的困惑。增程式技术是“脱了裤子放屁”吗？增程式电动车只是过度解决方案吗？增程式电动车的动力系统布局是否会减弱驾乘舒适感？补贴政策下，谁愿意做增程式呢？

增程式技术是鸡肋吗？

所谓增程式技术，是指采用以电机作为核心且唯一驱动方式，比纯电动汽车多了一个发电机。

如今，业内已经探讨出增程式技术发展的三个阶段。中国工程院院士杨裕生在2018年的电动汽车百人会上指出，增程式电动车的发展分为三代：

第一代的增程式是纯电动汽车上加装了一个增程器。最典型的案例是宝马i3所采用的增程式技术。搭载在宝马i3上的增程式技术，单纯为了增加续航里程而设计——电池耗电完毕后，由发动机带动电机启动，从而增加续航。

这一代的增程式技术虽然增加了续航，但存在着电池较重、发动机油耗较高、车身质量加重、车价高等弊端。基于这些因素考量，目前不少车企研发出了将电力系统优化的第二代增程式技术。

第二代增程式技术通过减少电池、优化发动机能量，在延长续航里程的同时，做到真正的节能减排。最具代表性的是日产 Note e-Power所搭载的增程式技术。这款被成为“一台能自己发电的电动汽车”上市之后在日本市场热卖，甚至登上了日本乘用车销量排行榜的第一名。

第二代增程式技术优点已经十分明显，电力充足、安全性高，而依然存在着美中不足的地方，例如电池充放电过程中有能量损耗、电池用量依然过高等问题。

因而，杨裕生院士提出了第三代增程式电动车——发电直驱电动车。顾名思义，这是一项由发动机发电直接驱动电动车的技术，车上的发动机发的电不经过电池，而是直接驱动电动机。发电机发出来的电在第三代是直接到电动机去。据悉，使用这项技术的增程式电动车节油效率能达到60%甚至更高。

基于这样的逻辑，可见增程式电动车的发展对于节能减排是真正有效的，这也直接回答了“增程式技术是否是鸡肋”的问题。然而为什么在理想ONE上市之前，增程式电动车始终在市场上打不开局面？

技术的底层困局与难题

首先，需要意识到，基于历史的选择，目前车企对增程式技术的掌握大多停留在第一或第二阶段，第三代增程式技术还存在着许多技术壁垒。

首先是发动机直驱技术，目前这项技术由本田iMMD掌握着专利，而这恰恰是攻克第三代增程式技术的关键。

其次，第三代增程式技术对于电池的要求同样提出了很高的要求——支持快充。然而，锂离子电池的充放电原理决定了其不支持快速充电，目前应用场景最为广泛的磷酸铁锂、三元锂电池均是如此，一旦快充，电池安全性得不到保障。而支持快充的钛酸锂电池无论是在比能量和续航里程上都达不到三元锂电池的高度，这也成为这项技术的致命弊端。

想要支持快充和续航里程上鱼与熊掌兼得，就需要更加先进的电池技术。虽然目前中国、日本、韩国等国家都在致力于电池技术的突破，但是并为到大规模投放市场的阶段。

中国想要发展增程式电动车，首先需要突破发动机和电池技术的瓶颈。这显然不是一件容易的事情。中国车企在发动机上的研发一直处于相对滞后状态，而电池技术目前是主张三元锂电池的宁德时代“一家独大”，在利益驱动和成本顾虑之下，其他电池技术的发展自然要为主流技术让步。

技术壁垒固然是一件绕不过的话题，而政策导向也是影响增程式发展的核心。从中国迈入新能源发展时代以来，纯电动技术路径一直是政策的“掌上明珠”，相对而言，插电混动、氢燃料包括增程式，都是需要为纯电动车发展让步。

再者，汽车是一个上下游产业高度协同配合的行业，增程式技术想要发展，还需要上下游产业的技术、配套支持，然而增程式技术在这一块目前是缺失的。

一边是技术难题尚待突破，一边是补贴天平的失衡，让增程式电动车的发展处在了尴尬的位置。

消费者的另一种选择

而所有的存在都有它合理的理由。增程式技术之所以被多家车企注资研发，是在于其与众不同的技术优势。

通过对比丰田混动技术和日产的增程式技术可以发现，在节油技术上，增程式技术更胜一筹。数据显示，丰田雷凌普通汽油版车型的工信部综合油耗为5.9L/100km，而混合动力版的是4.2L/100km；本田雅阁汽油版综合油耗为7L/100km，混动版为4.4L/100km。相比而言，日产Note e-Power的燃油经济性为37.2km/L，相当于百公里油耗仅为2.68L/100km。

而目前政策的界定当中，增程式技术被划归到新能源汽车行列，插电混动技术则被划归到传统燃油车行列，这从政策上给了增程式技术发展的信心。与此同时，增程式电动车也享受国家补贴。

除了插电混动技术外，增程式技术的另一大强劲对手是纯电动。采用增程式技术的电动车能够避开纯电动技术所带来的续航焦虑、充电难题、价格焦虑、安全难题。

值得一提的是，纯电动车还面临着保值率严重贬值的问题。数据显示，纯电动车龄三年的主流低续航产品，其残值率要低于30%；主流高续航产品，其残值率要高于40%，但显著低于燃油车的60%。

目前，中国市场上的纯电动产品已经经过了五年左右的市场化发展，然而其二手车市场却始终无法规模化建立，也印证了纯电动产品残值率低、市场流通性不强的特性。如果不解决电池问题，随着时间的推移，纯电动市场所面临的二手车交易停滞问题会越来越严重。

而增程式电动车则从技术路径上规避了这一问题。由于增程式电动车的电池组不会缺电或者过度放电，导致了电池的寿命延长，从而使得增程式电动车拥有类比燃油车的保值率。这也为消费者选择增程式电动车提供了一条充分的理由。

整体来看，增程式技术虽然远景可期，但是目前的发展问题也不容小觑。有专注于增程式电动技术十余年的专家曾调侃似地说道，傻瓜才做增程式电动车。这句对增程式电动车举重若轻地定调背后，彰显出发展增程式的难度之大。

的确，一辆完全解决续航焦虑、充电烦恼、安全且价格低廉的完全意义上的电动车，有着足够的吸引力，也足以让消费市场重新认识新能源技术的魅力。然而每一项技术的成熟都需要时间的催化，特别对于后来者而言，更是压力重重。

我们当然期待新能源技术的发展能够真正做到节能减排，因而我们必须耐心地等待。等待新能源技术的成熟，等待新能源企业思路理清，等待多种技术路线在新能源市场产生不同的化学反应，等待市场在优胜劣汰中给出答案。