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毫无悬念的,小鹏汽车又拿了个第一。
5月14日,有媒体报道,小鹏汽车已经成立出行部门,将从事直营类网约车服务。而且,据称,小鹏汽车已经取得了广州市网约车经营许可证,将很快投入公开营运。小鹏汽车也因此成为首个进军网约车业务的新造车势力。
共享化是汽车业发展的一大趋势,这点几乎已是行业共识。目前,已经有包括吉利、上汽、广汽、一汽+东风+长安(T3出行)等多家自主车企,以及戴姆勒、宝马等跨国车企在华开展了相关业务。应该说,对于车企而言,代表共享化的网约车业务,可以作为新车销售业务的一种补充,帮助车企探索从制造商向服务商的更好转型。
这样的业务逻辑,似乎并不适用于小鹏。根据汽车产经网公布的一季度造车新势力交付情况,蔚来、威马、小鹏分列前三位。然而,较之蔚来的4010辆,以及威马的3869辆,小鹏一季度累计交付量仅有1228辆,其中2月不足60辆,3月也仅有266辆。相对于小鹏此前公布的全年4万辆的销售目标,一季度完成率仅为3%。
要知道,根据中汽协公布的汽车行业产销数据,在刚刚过去的4月,国内乘用车销量迅速下行,同比下降17.73%。面对这样的大环境,正处在销量爬坡关键期的小鹏汽车,怎么就突然搞起了网约车呢?
在造车新势力里,小鹏算是比较会吸引公众视线的企业。无论是“汽车重在运营而非制造”,还是“慢就是快”,小鹏频频语出惊人。
然而,小鹏G3不足370km的NEDC续航里程,较低的产品定位,以及今年新能源补贴退坡带来的车价明显上涨,都让小鹏在销量上承受着巨大的压力。而被特斯拉起诉“窃取公司商业机密”,以及主打的“自动泊车”功能实际体验效果不佳,也让这家造车新势力的前景变得愈发不明朗。而更重要的是,未来这种情况可能会变得更糟。
因此,对小鹏汽车来说,在产品问题进一步暴露之前实现IPO冲刺,或许是比提升产品销量更紧迫的问题。实际上,就在一个月前,有媒体爆料称,曾向小鹏注资3亿元、占股2.94%的富士康决定退出股权。知情人士称,此举是为了加速小鹏汽车上市。而此次宣布网约车业务,或许也是给资本市场更大的想象空间,以便更顺利地完成IPO。
当然,对于小鹏进军网约车,还有另一种解释。
在2019中国汽车蓝皮书论坛上,清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会主席赵福全表示:“为什么新能源车做出行了,编一百个故事?因为新能源车服务要求比较低,因为新能源车没人买,太贵了,所以自己买了。凡是只想自己卖车的企业,喊出行品牌那是挂羊头,卖臭肉,根本不靠谱。”
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