上世纪60/70年代，一个主攻微型车的汽车制造商在欧洲大杀四方，凭借难以抵挡的财力连续吞并法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧以及蓝旗亚等名门望族，直至2014年收购克莱斯勒后，已经是全球第七大汽车制造商。

1999年，法国最大汽车工业集团雷诺购得日产汽车36.8%的股份，两家公司相互持股组建雷诺—日产汽车联盟。在“成本杀手”卡洛斯·戈恩的带领下克服万难，仅用了两年时间就将日产扭亏为盈，联盟业绩正向增长明显，完成了“复兴计划”的奇迹。

FCA与雷诺，两家鲜有瓜葛，就连发展路径也不甚相同的汽车企业，在2019年不期而遇，他们希望用一场史诗级的合作，合力创造世界第一大规模汽车企业的奇迹。

然而，2019注定不能再现汽车业的大繁荣，如果说上世纪屡屡发生的并购源自于气壮山河的魄力，如今的合作又代表着什么？

表面：互通有无，各取所长

虽然谈判还没有落锤敲定，但彼此的意图已经清晰展露，在全球发展遭受不均衡阻碍时，寻求合作互通有无，似乎是最行之有效的方案。更何况，两家公司的经营状况就像是磁极的北极与南极，不产生“电磁感应”都难。

FCA一季度财报中，产销双降、利润下滑的结果并不出乎意料，但令人吃惊的是，一季度利润中超过90%都来自北美市场，集团对道奇、Jeep品牌的依赖度高涨，却仍陷入欧洲、亚洲市场哑火的迷局。

更严重的是，为了避免因违反欧盟新排放法规本应受到的20亿欧元触发，他们不惜向特斯拉支付数亿欧元“购买积分”，如此“饮鸩止渴”虽是集团为“后知后觉”付出的最小代价，但更可怕的是看不到希望。除了存在感极地的大捷龙插混版带来一丝聊胜于无的曙光外，FCA在新能源领域最早的爆发恐怕也要等到2020年。

反过来，血统100%纯正的欧洲车企雷诺，也有避之不及的痛点。虽然敏锐的洞察力让他们在欧洲电动车市场上占得先机，成为仅次于特斯拉的存在，但其余产品严重的水土不服问题依旧如枯树缠身，拓展海外市场难比登天。

更何况，成本杀手戈恩的轰然倒塌，已经让雷诺与日产这两个分属不同地域的企业产生了不可修复的隔阂，内忧外患之下，寻求新的合作伙伴并不为过。

展望：高增值，世界级

如果你细数两家企业的业务规模，难免会被这次“世界级合作”的阵仗所惊吓，合并后预计年销量870万台，并实现电动汽车技术、豪华品牌、SUV、皮卡和轻型商用车的全面技术覆盖，这样的数据自然可以傲视群雄。

有意思的是，在FCA披露的提案内容中明确指出，合并后实体的董事会最初将由11名成员组成，其中大多数为独立董事，菲克集团和雷诺集团各通过4名董事拥有相同的代表权，日产方面也将有一名被提名人。

三方股比分配盘根错节，加之日产和三菱，可望组成全球最大的汽车制造联盟，每年销售超过1500万台汽车。得益于菲克集团和雷诺集团的合并，日产和三菱也会得益于联盟成员的身份，预计每年积累10亿欧元的额外协同效应。如此“汽车巨轮”恐怕只有巅峰时期的通用可以一较高下。

更有一节值得关注，FCA披露的合并提议是趋于理性的。除了上述的优势互补，实现全市场覆盖的品牌组合外，菲克集团的自动驾驶能力，雷诺集团十余年的电动车相关技术经验，包括完善的汽车金融业务都能得到完美融合，在拓宽市场的同时实现股东的高增值作用。

在FCA集团的预估中，合并协议生效后，采购成本降低40%，研发成本降低30%，制造和工装成本降低20%，协同效应将表现为第一年的中性净现金流和自第二年起的正净现金流，在这一系列正向数据的背后，我们似乎再次看到了戈恩时代扭转乾坤的光芒。

实则：艰难险阻，坎坷重重

但事实上，合作并购的“潜在隐患”并未清除。除了“四海结盟”存在分崩离析的思想意识差异外，另一个并不明显的特征，几乎是二者结盟“外强中干”的确凿证据。

即便你翻看所有关于FCA与雷诺合作的媒体报道，也很难找到关乎于中国市场的“只言片语”。虽然这是两家公司最难以启齿的“心病”，但作为立足全球，辐射世界的汽车产业巨头，又怎会偏偏忽视发展潜力最大的中国市场？

如果你对汽车圈有着深入的了解，就一定会回忆起，“在中国，为中国”的口号一次次响彻云霄，但在摇旗呐喊的人群中，并不包括FCA和雷诺的身影。

进入2018年，当全球车企战略重心向中国转移时，广汽菲克忽然走上了下坡路，全年12个月的销量均出现同比下滑，总销量定格在 125181辆，同比下降38.99%。

2019年，广汽菲克依然没有摆脱销量下滑，前4月销量26623辆，同比下降45.13%，几近腰斩，成为FCA利润下滑的“主动力”。

困局之下，自然期望有人能够成为力挽狂澜的孤胆英雄，但不能绕开的是菲克在中国乃至全球市场依旧在建设中的体系力。

必须要看到的是，菲克主力品牌Jeep在华跌宕起伏的表现背后，隐藏的是一条并不规律的产品迭代线路。郑杰曾经主导的“不是所有吉普都叫Jeep”这句口号，一度将鼎盛时期的大切诺基、牧马人乃至Jeep品牌举升到了一个前所未有的高度。

但是，在SUV细分市场退坡，消费格局快速转变的时候，Jeep的全球产品线却没有伴随着市场的更新节奏快速迭代，除了大指挥官的问世流露出一分对中国市场的敬畏之外，总体上仍是在正确的细分市场没有新车可卖，更是在新四化浪潮下大有可为的中国市场中错失了大把战机。

显然，至今，FCA都没有将中国视为全球战略的驱动引擎，无论是适应中国市场的新车型研发和导入，以及中国市场战略提升和前瞻技术开发方面，都显得捉襟见肘，这意味着FCA的战略重心定位始终是不精准的,在有意埋藏对集团贡献最大的主力市场后，品尝到透支欲望的恶果，理所应当。

反观雷诺，同样如此。在完全占据电动汽车的先发优势下，却并未在全球第一大新能源汽车市场大展宏图，在“盟友”日产汽车于中国的百万辆体系的映照下，雷诺的存在感几乎可以视为“忽略不计”，遑论用户基础和市场口碑。

各存优势的两家汽车企业，就像是一辆车的动力与悬架，虽然可以在行驶和操控间寻求平衡，但失去中国市场作为强心剂，极限自然不会高。

经历人生低谷，用“抱团取暖”扭转债台高筑的情形无可厚非，但若仅从开源节流、优势互补的层次寻求共赢，“世界级”的畅想终归是海市蜃楼，终归会“弱不禁风”。