背靠着国内仍存在着较大基数旧排放标准燃油车辆难寻出路的现实，面对着汽车销量增速放缓等调整效应的日趋明朗，肩上还要承担起配合国家大政方针一同打好“蓝天保卫战”的义不容辞的行业责任，整个中国车市，正在这“三面加压”的局面中，面临着艰难的抉择和考验……  

作为汽车流通行业的风向标，日前（5月27日）中国汽车流通协会官方发布了《关于提前实施国六排放标准对汽车市场影响的情况报告及建议》，该《建议》也是流通协会方面从行业实际情况出发，结合相关协会统计数据，对由“国五”向“国六”切换可能导致的各项连锁反应的综合阐述。

同时在该文件中，流通协会方面也向包括国务院商务部市场体系建设司、工业和信息化部装备工业司、公安部交通管理局等在内的五大部委，提出了三大建议，综合概述即为：“做好实施国六标准的宣传引导工作”、“尽快出台汽车市场提振计划”、以及“生产企业应对其销售给经销商的产品做出明确规定”。

如果将这些“干货型”的建议细细拆分开来，各方要做的事务，确实远没有这短短数十字的三句话看起来这么简单。不过，如果包括车企、经销商以及全社会其他环节在内的三方都能各尽其职，相信这看起来难过的考验，也会变得相对从容了。

警醒：“临渊羡鱼不如退而结网”

事实上，由“国六”引发的影响在国内汽车行业中早已显现，各方进入“风声鹤唳草木皆兵”的状态也有很长一段时日了。

当“国六”未来之前，车企的产品计划调整势必会受到影响，经销商的经营策略也需要及时适时的跟进，消费者也考虑在切换前夜保持冷静持币观望，以期在价格以及产品质量体验上获得最大的收益；而当“国六”切换现在真的马上就要落地之时，各方的焦虑困惑以及举棋不定，也仍未得到最大程度的解决，且可以预知的是，今后仍将会在很长一段时间内继续存在。

由此可见，由“国六”切换而对车市带来影响将是必然且持续的，换言之，它来与不来，焦虑和困顿都将长期持续在那里。

但放在眼下，更亟需解决或说面对的则是整体车市增速的放缓问题。而这个问题，又绝对不是单独由“国六”将至就能引发的。

立足于当前这个气温攀升但销售很冷的环境中，几乎所有品牌的车企都深知，想要在“切换国六”持续“发威”的氛围里，在终端打赢这场恶仗，除了俯下身子事必躬亲，耐住性子认真干活以外，似乎真的没有更好的办法。而成效，确实也是显而易见的，即便是再阴霾的日子，终究会有“勤劳的渔人”满载而归。

就好比，二线豪华阵营中的雷克萨斯，在本月初其官方对外宣称，雷克萨斯4月在华销量达到了21,839辆，首次实现单月销量突破两万，同比增长46.9%，而这也是其在华终端数据首次超越美国同期；合资阵营里，在今年一季度，广汽丰田的总体销量达到了161,824辆，同比也实现了46%的大幅增长。

当然，如果将目光回调得稍远一些，从去年就已经开始稍显暗淡的车市着眼，那么吉利曾经的终端傲人战绩必定足以在很长一段时间内让外界为之侧目。尽管吉利汽车今年4月的销量数据并不亮眼，也未能做到“独善其身”，但从整体来看，在行业大环境相对紧缩的情况下，吉利在上月也依然保持了新帝豪、博越、缤越三款主力车型月销过万，并连续4个月单月销量突破十万辆的难能可贵成绩……

而当“国六”切换的影响力逐渐波及，上述品牌又是如何行动的？

相较于去年，今年吉利调低全年销量目标至151万辆，目前已完成全年销量目标31%，从终端来看，虽然数字降低好像略显消极，但却不失为一步稳健的妙棋。

毕竟，当“国六”到来以后，以往吉利仰仗在10万元价格区间的车型销售主力攻势将大幅放缓，在此时调低目标，既是为自己调整产品布局争取到了宝贵的时间，又可以为旗下经销商战线减轻冲量压力，进而也有足够的精力促成双方联合制定出合理的规划，既合理地完成对于固有“国五”车型的消化，又及时跟进“国六”车型的生产，从而在最长远处实现稳健的可持续发展，并一步步提升品牌溢价能力。

再看广汽丰田以及雷克萨斯的做法，也同样符合稳健派的作风，据了解，雷克萨斯在终端经销商层面的库存压力几乎为零，而2019年也是雷克萨斯在中国市场发展计划中的关键一年，其将全年销量目标数字锁定在恰如其分的“20万辆”。如果销量目标得以稳健达成，雷克萨斯不仅将成为第二家在中国市场年销百万的二线豪华品牌，更将顺利迈入百万俱乐部的门槛。

合资阵营中的广汽丰田虽有终端库存余量，但也不会至于“消化不良”，而在客观条件下复杂的市场环境中，相比起由“切换国六”带来的影响，广汽丰田人更明白“销量”其实只是一种外在的表象，至为重要的是根据自身情况来做出最为合适的判断，而这种内里的体系能力才是发展的根本。在经历了"全体系构造改革"后的广汽丰田，将在今后的两到三年，进一步实施品牌进化计划。外界也可以看到，在面对包括“国六”在内的复杂条件下，广丰也鲜有根本性变革创新的大战略，更多的是脚踏实地的务实行动，更多的是对于既有健康渠道体系的维护和运作。

面临深渊，所有人都不禁打个寒战，但是只要看到身边有人仍收其渔利，就未免会多有羡慕之心。以雷克萨斯，广汽丰田以及吉利的逆势向上为参考实例，其实其他车企也都应该明白，与其眼红别人的终端销量，不如马上行动用切实的做法维护已有渠道体系的健康发展。也不应不好高骛远强充门面，而应理性看待既有的终端销售成绩，也只有如此，方可合理从容地面对今后的“后国六时代”。

过渡：“扬汤止沸不如釜底抽薪”？

对于“国五国六的切换”，其实此前也有各类不同的声音，其中一种就是，“国五”迟迟不退，“国六”又姗姗来迟，导致了一种“高不成低不就”的局面，反而会让处于流通环节中的各方更加在扑朔迷离的复杂局势中，变得瞻前顾后举棋不定。

所以这类看法认为，最好就是“快刀斩乱麻”，一口气解决产业结构转型升级的决断，剩下的余务交由时间慢慢消化处理。

但是事实证明，再快的“蜕变”也需要时间，更何况，一阶段车型的换代升级，必将是“牵一发而动全身”的全社会性问题。

举一个最简单的实例就能说明，目前我国的相关规定显示，重、中、轻型载货汽车的使用年限是15年，而即便是标准很旧的“国三”车型，最早的第一批也得晚于2008年，由此可以推算出，即便到今日，这些车型仍不能一下子全部退出历史舞台，它们还有四年的使用期限。载货车型尚且如此，就更不用说乘用车的复杂使用年限局面。

所以此前全国乘用车市场信息联席会方面就曾指出，“国五国六切换”一定要“软着陆”，具体而言，最直接的表述就是不能“一刀切”，而是要循序渐进，各方协同，并加以适时正确的引导。

而今次中国汽车流通协会方面发布的《建议》中也指出，贸然停止对于“国五”产品的销售和登记注册，将会是对社会资源的一种极大的浪费。

由此，在这段“软着陆时期”，就更需要相关政府部门给予具体的引导和部署，防止由于缺乏及时的产品更新处理规划以及销售计划和预案导致的不平稳过渡问题，进而连同目前稍显不景气的行业氛围一并产生更多不利影响，乃至于影响全社会的稳定。

当然，在部分关键环节上，此次流通协会方面在《建议》中也有着类似于“扬汤止沸不如釜底抽薪”的决意，这即是说，实施“国六”的前提是，在生产环节及时停止相关区域对“国五”标准车型的生产及供应，同时辅之以生产企业对经销商层面停止进行“国五”标准层面产品的供应。

故而综合上述，其实由“国五国六切换”所带来的“断舍离”抉择，将是有选择性的，而非全部都要一次性断开。同时在具体的实施过程中，到底还有哪些环节需要柔和过渡，哪些环节又必须果断，这其实就考验到每一个身处流通环节的角色的智慧了。

至于对“切换国六”或可能带来“车市寒冬加剧”的担忧，其实也并非完全必要，从车企角度来看，真正强大的选手，一定可以扛得住考验，并且仍有能逆势向上的机会存在；从经销商层面来看，只要做好自己该做的一切，少一些怨天尤人和杞人忧天的态度，在各方的共同努力之下，实现平稳过度也并非难事。

至于对各地区乃至全社会而言，这一次“切换”其实也是一次综合性的“大考”，如能利用好相关资源，决策好关键环节的政策法规制定，想必最终也必将实现平稳着陆。而像是广东省，已经率先出台相关实施方案，在应对“切换国六”的大环境背景下，对固有的“限购”政策作出相应的“松绑”，再辅之以对于二手车等部分交易手续的简化，想来也势必会对提振当地汽车销售流通产生重大影响。

奋起：“望洋兴叹不如破釜沉舟”！

倘若一下子直接硬核切换至“国六”，那么会发生什么？

首当其冲面对巨大压力的就是汽车经销商。按照中国汽车流通协会方面发布的调查数据结果来看，4月份汽车经销商综合库存系数为2.0（库存系数=期末库存量/当期销售量），同比上升了20.5%，环比则上升11%，通俗而言，以固有的销售速率，有很大一部分经销商两个半月内不提新车也卖不完库存。

望着数量庞大到有如“汹涌潮水”一般尚未来得及妥善处理消化的“国五”、“国四”乃至“国三”标准的库存车，除了采用各种花式赔本方法兜售甩卖，可能这些品牌的经销商们也想不出更多妙招来应对了。

而对于厂家而言，固有的旧排放标准燃油车型同样都成了“烫手的山芋”，所以一股脑都将压力甩给经销商似乎也成为了很多“缺乏同甘共苦精神”的品牌的“顺理成章之举”。

由此，如果“切换国六”的很多细节工作没能做到位，那么以往汽车流通领域中经由多年发展已渐趋牢固的厂商关系也将再度变得“岌岌可危”，更不要说曾经就有过嫌隙与矛盾摩擦的一些厂商。

这并非耸人听闻，前不久（5月23日）上海汽车销售行业协会方才发布了《致个品牌汽车供应商的公开信》，信中要求相关厂家停止向上海市内经销商继续拨发非“国六b”排放标准的汽车，取消对经销商的相关商业返利考核，并提供专项资金，帮助经销商共同消化非“国六b”的库存车。当地区产商关系已经发展到了地区行业协会必须要出面发文制止的地步，这或多或少也能说明各方对于“切换国六”的准备犹有不足。

从经销商的角度来看，如果仅由这一单独群体来承担由“国五”向“国六”切换这一全国性汽车行业转型升级行为而带来的各方面压力，确实是不公平的，显然也不应该出现这样的情况。

而即便现在已经有行业代表流通协会方面站出来客观陈述了“切换国六”可能给经销商带来的压力，即便很多车企及主机厂已经开始表示会想办法和经销商共同面对，但是在客观层面，经销商的压力将依旧很大。 

不过，各方辅助经销商共同渡过难关，也并非意味着经销商就不应该承担相应的压力，因为不论其他环节如何发力，最终落实到纸面的终端销售数据，还是需要经销商层面自己的不懈努力和打拼，才能获得更多用户和潜在消费者的信赖，才能获得更好的销售业绩。

所以，其实很早以前中国汽车流通协会方面就曾给予国内的汽车经销商群体们以恳切的建议：要根据实际情况，理性预估实际市场需求，合理控制库存水平，以防存压力过大，导致经营风险。

但当切实的库存压力确实无法避免地袭来，其实作为经销商层面而言，望着“一望无际的旧车海洋”徒然兴叹，是绝对没有任何意义的，最当紧的要务，还是要拿出“破釜沉舟”般的勇气和毅力，将自身还能提升的水准提升至最好。

同时站到全流通行业以及消费者的角度客观评价，现阶段国内的汽车经销商环境相对而言其实已经发展至初步或者中等成熟的阶段，但即便如此，仍能有大大小小的消费者维权以及各类投诉类服务案例见诸媒体报端。

这也说明，国内的汽车经销商仍还存在很大的进步空间，如何“利用好”这些空间，通过现阶段对于自身服务属性及综合实力的提升，补齐销售能力相对不足的短板，将会是全国经销商在面临“国六大考”时理应承担的经营义务。而做不到的，也必然会在历史演进的过程中，时刻面临“大浪淘沙”般的“新陈代谢”。

建立在与主机厂充分积极沟通的前提下，努力且极尽可能地提升自身的服务能力，谁能做到，谁就将在“后国六时代”迎来属于自己的“经销商崛起时刻”。

一直以来，国内相关汽车媒体对于“国六”的态度就是颇为复杂的。于全国的“大公”来讲，这是势在必行的“大势所趋”，但于汽车行业的“小私”而言，不太景气的氛围确实让“国六”的到来增添了几许担忧与惆怅。

其实置身其间的所有人都应该明白，“国六”本身并不应该是“洪水猛兽”，也并非绝对导致某些品牌销量下滑的根源所在，平心而论，被“国六”影响至“伤筋动骨”的一些品牌，即便没有这次“切换”，也势必会受到其他“风波”的影响，归根结底，这是它自身发展的问题。

从消费者层面而论，“国六”的到来，在一定阶段给予了他们更多选择的权利，当然也伴随着些许风险，但绝不至于谈之色变。  

因而其实最好的做法，前文都已提到，只要各方面各环节都能相互配合，形成协同，压库也好，颓势也罢，都将慢慢化作我国汽车产业发展史中的，几缕过眼云烟罢……