谷歌断供、ARM断供、高通断供……尽管东芝、松下、台积电暂时没有加入断供行列，潜在风险却依然存在。华为遭受全方位打压，外部势力显然要置这家中国科创企业于死地。除了华为，还有大疆等全球领先的中国企业，同样面临恶意打压。某些国家合伙欺负人，这口气咽不下去。

老一辈早就总结过，中国制造业落后就要挨打，中国科研落后就要被卡脖子。如今，中国品牌做大做强之后同样遭到嫉妒和打压。那么中国汽车产业呢？依然徘徊不前的中国汽车制造业，如果哪一天面临华为的遭遇，是否也能像华为那样同仇敌忾又云淡风轻呢？

现在，我们来看看中国汽车制造业对外依赖程度有多大……

细思级恐，核心技术几乎没有

《2018年全球汽车零部件配套供应商百强榜》显示，全球最大的100家汽车零部件企业中，日本有26家、美国21家、德国18家、中国8家、韩国7家、加拿大4家。看上去还行是不是？毕竟中国还有8家，而且比韩国还多一家。

但是，企业中营收前15名全部来自德国、日本、法国、加拿大、意大利、美国等企业，博世、采埃孚、麦格纳分别位居前三甲。中国企业延锋排在第十六位，北京海纳川、中信戴卡、德昌电机、五菱工业、敏实集团等则在60位以后。

感觉不那么坏是吧？但注意一点，中国上榜企业以内饰和电子等边缘业务，核心技术几乎没有。人家韩国摩比斯在三大件上的技术积累，远远超过中国企业。目前，国内自主品牌车企采用的三大件，有一部分就是来自摩比斯，中国企业搞个装修还过得去，被替代的可能性也极大，只不过你现在的价格有优势。

那么，谁离得开博世？

博世在汽车零部件各个方面的研发及生产均居于世界领先地位。博世的底盘系统、汽车电子系统、电子辅助系统是目前国内各大汽车主机厂的首选。如果没有博世配套，很多车企的安全性能就无法得到保障。

不是杞人忧天，我们“搞装修”进入世界前20强，核心配套却籍籍无名。如果按照自由贸易市场化的理论来安慰自己，这个世界的所有产业是有分工的，一个国家不可能在任何一个领域独领风骚，那么问问自己，中国汽车产业能够在哪个核心领域“骚”一下下？

难道是座椅？座椅还有美国的李尔，江森。内饰我们做到强大了，甚至波音飞机737-800内饰“装修”也在中国完成。可是，中国汽车产业作为世界制造业的参与者，难道就只有扮演化妆师的能力？

这些年中国企业在三大件方面的研发取得了一定进步，例如奇瑞、比亚迪、长城等企业，在发动机、变速箱、电控等方面取得了一定成就。但是，与通用、大众、丰田、福特、本田的差距依然巨大。

即使在基础材料、装配机器人等方面，我们的车企依然有严重对外依赖。都说中国机床崛起，中国智能机器人崛起，到生产线看一下，有几个用中国机床，有几个用中国产业机器人？没办法，不用人家设备，精度就不达标。

不用人家的材料和技术，很难获得可靠性、耐久性和经济性。作为民用产品的汽车，前面这三个指标决定消费者的选择。

危机四伏，汽车制造不能学联想

如果外国企业断供，中国汽车企业会怎样？

可以肯定，中国汽车产业不会猝死，因为现有的技术和装配能力依然能生产出汽车。二战时期的“吉普”简单但实用，前苏联的T34坦克粗糙但耐操，一样可以赢得战场上的较量。

可是世界已经变了，技术在发展。中国制造业不能满足于装配工这个角色，估值80亿美元的联想为了贸易摩擦带来的“这个最好的时代”沾沾自喜，其实自己的角色跟富士康也没有太大区别。他们满足于生产线上的打工妹角色，那也是一种幸福，由他们去吧。

对于中国制造业，尤其是汽车制造业而言，联想这样的企业不要太多。他们太容易满足，太容易陶醉与眼前的利益。

在数字技术高速发展的今天，汽车不再是简单的交通工具。目前一辆高端汽车已经搭载超过1亿行代码。支持庞大的运算体系的芯片来自哪里？英伟达、高通、英特尔、德州仪器、英飞凌、赛灵思、意法半导体……是不是如雷贯耳？他们几乎垄断了相关半导体行业，目前中国企业尚无一家可以与之匹敌。

以上有多少企业在压力下断供华为？如果他们也断供中国汽车行业呢？又有多少汽车零部件配套企业使用的美国技术和知识产权？又有多少企业背后是美国资本控制？又要用全球化来安慰自己吗？

汽车行业智能化、电动化、电商化、共享化被认为是未来发展必然趋势，在机械构造方面可以模仿和逆向研发，照猫画虎也能学个半斤八两。可一旦进入自动化领域，一行双离合变速箱的逻辑代码也能难倒一批车企。

目前，自动驾驶软件计算量已经达到10个TOPS(TeraOperationsPerSecond，万亿次操作每秒)量级。传统汽车MCU的算力难以满足自动驾驶汽车的计算要求，GPU、FPGA、ASIC等AI芯片进入汽车市场。

美国英伟达是GPU领域龙头，常年保持超70%市占率。

英特尔旗下Mobileye在全球视觉ADAS市场领先，支持L4级自动驾驶。英特尔旗下Altera，自动驾驶FPGA芯片已经量产。

目前全球FPGA市场主要被美国Xilinx（赛灵思）和Altera瓜分，合计占有近90%的市场份额，合计专利达到6000多项。

美国高通，提供的解决方案包括车载资讯系统，智能收集和分析来自不同汽车传感器的数据，使汽车实现精准定位，监控和学习驾驶模式，感知周围环境。

源自荷兰的恩智浦提供完整汽车半导体解决方案。

德国的英飞凌覆盖集成电路与功率半导体，视觉及雷达芯片支持ADAS功能。产品覆盖车身半导体、汽车安全、底盘总成、动力总成、混合动力汽车和电动车、有源天线等。

日本瑞萨汽车半导体产品覆盖片上系统(SoC)、电源管理、电池管理、功率器件、通信器件、视频和显示等。

依然会有人安慰自己，我们的芯片产业可以满足低端需求，14纳米芯片已经量产，中国汽车制造业应该不用过分担忧。截至2018年，中国芯片自给率在15%左右。在整个产业链的多数环节，我们与国际先进技术之间存在巨大差距。

应该不用再列举下去了，关于芯片产业如何艰难的话题也无需赘述，看得越多越害怕。

当华为被断供，在危局中出现机会，需要我们的企业付出巨大的代价。倒逼机制可能会令全行业意识到我们的真实处境，促进行业的改革和发展。

从战略层面，有关部门应该集中国家产业基金扶持技术研发；从调配方面，应该合理调整研发资金的分配制度，把资金用在刀刃上；从监管层面，应该对骗补骗取科研经费的行为给予严惩；从产业结构层面，去除落后产能整合优势资源；从基础培养方面，改革高校的培养体系，鼓励基础材料、基础理论研究，培养更多的数学、物理和化学家。

相信前几天任正非在群访中发表的观点已经足够清晰。中国汽车产业何尝不应该聆听和借鉴。

寄希望于在新能源车产业弯道超车的人，可以冷静下来审视一下自己，理想跑得太快，甚至超过了自己的灵魂。中国汽车制造业的灵魂，还在身后徘徊，静下心来等一等，让它一步一个脚印地追上来。