6月10日，蔚来NIO Pilot自动驾驶辅助系统迎来升级，目前已符合L2级自动驾驶。凑巧的是，小鹏汽车在一天之后的6月11日，也推送了其Xmart OS 1.4自动驾驶辅助系统，这标志着小鹏在智能驾驶领域也进入了L2级时代。

而就在不久前，华为宣布大举进军智能智能网联汽车行业，这看似毫不相干的两件事背后又有着怎样的勾联。

特斯拉的中国“知音”

在通往自动驾驶的道路上，目前主要有两种具有代表性的技术路线。传统车企以及新造车企业主要采用从ADAS高级驾驶辅助系统切入，渐进式地由高级驾驶辅助逐步实现无人驾驶；以谷歌Wamyo、百度为代表的互联网企业，通过价格高昂的传感器，通过地图和深度学习相融合，一步到位实现无人驾驶。

以蔚来、小鹏公布的信息来看，他们采用了与特斯拉相同的技术路线，即通过摄像头、毫米波雷达以及超声波传感器来完成数据的收集工作，视觉处理器将数据进行识别。而特斯拉Autopilot系统目前的优势在于，率先应用高精度地图，从而实现了自动辅助导航驾驶功能，即支持自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，超过行驶缓慢的车辆。蔚来、小鹏以及其他传统车企还需要一段时间才能实现这一功能。

“特斯拉路线”的好处显而易见，那就是硬件成本低、便于量产，这也是大部分企业选择这条路线的重要原因。在这条路线下，整车自动辅助驾驶硬件成本加在一起不会超过五千块钱，如果对于议价能力更强的OEM来说，这一数字会更低。相比之下，Wamyo路线应用的激光雷达动辄高达三四十万人民币的售价则是个天文数字，大大超出了量产车所能承受的范围。

“特斯拉路线”的天花板

特斯拉、蔚来、小鹏目前的硬件基础完全能够满足L2级自动驾驶，通过高精度地图、高精度定位技术的引入甚至能够达到L2.5级的水平。但这样的硬件基础，仅通过软件层面的不断迭代升级，又是否能够达到L3、L4级别自动驾驶的要求呢？或者说特斯拉的这条技术路线是否会遭遇天花板。

尽管在马斯克口中，特斯拉的的全自动驾驶计算机（Full Self-Driving computer）是“全球最好的”，并且特斯拉神经网络通过海量的数据可以得到训练，但到目前为止，包括特斯拉Autopilot在内的所有自动驾驶系统都无法对人、动物、交通灯、墙、路障等非车辆的目标作出反应。且摄像头、雷达等自主式感知设备无法对全天候、全路况的复杂环境做出准确图像分析识别。这是先天的物理缺陷，仅靠软件层面的迭代升级恐怕难以解决。

当L2级自动驾驶逐步普及，更高级别的自动驾驶陷入僵局的时候，传统车企及一级供应商、造车新势力之外的第三极—科技公司正式登场了。

自动驾驶“第三极”

稳坐全球ICT行业头把交椅的华为率先吹响了进军的号角。2019年4月，华为首次参加上海车展；5月，成立智能汽车BU，直接隶属于ICT管理委员会管理。与此同时，华为深知随着智能汽车时代的到来，汽车的价值体系正在由传统的发动机、变速器以及底盘向信息和通信技术方面倾斜。

因此，在涉足智能汽车领域之初，华为就旗帜鲜明地指出：不造车，聚焦ICT技术，成为智能网联汽车的增量ICT部件供应商，帮助车企造好车。显然，华为洞察到了传统车企以及新造车企业对于智能汽车硬件的匮乏。

那么华为到底要做什么？具体来说就是它要为车企提供基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方面；基于华为云的自动驾驶（训练、仿真、测试）云服务Octopus；4G/5G车载移动通信模块和T-BOX及车载网络。任正非在内部讲话中强调，面对智能汽车的联接、车载计算、自动驾驶都是车联网的重要方向，要作为战略坚决投入，激光雷达等要聚焦在ICT核心技术相关的方向上。 

5G车载移动通信(LTE-V2X)、车载计算平台、激光雷达正是实现L4级自动驾驶的关键部件。显然，雄心勃勃的华为打算跳过L2级自动驾驶，直接到L4。华为首席战略架构师党文栓近日透露，华为正与其他厂商合作研发一款采用自动驾驶零部件的汽车，这一款汽车将在2021年或者2022年出货，还将推向欧洲市场。

金融时报指出，在华为播放的一段视频中，一辆奥迪汽车在上海街头行驶，遵守交通信号，避开行人和踏板车。虽然有一个人坐在驾驶座上，但没有碰到方向盘或控制装置。

当前，汽车行业正在经历一场前所未有的变革。在剧烈的变革中，最终的智能网联汽车又终将会呈现出何种样貌？是传统车企之间强强联合、抱团取暖，共享智能汽车研发制造体系，戮力同心杀出一条血路；还是将ICT和互联网企业纳入其供应链体系，直接购买其软硬件及服务；抑或是谷歌这样的互联网巨头直接参与造车，整合汽车和出行行业，推动智能汽车的共享化出行。

这一切，在2019年来看还十分混乱。不过，混乱是一切新秩序的前提。