几乎毫无悬念的，2019年的CES ASIA，成为了一次“车展”。汽车作为消费电子与科技装备的载体，逐渐把消费电子展变成自己的“主场”。围绕新能源、自动驾驶、智能座舱、车联网等，车企和相关公司，向外界传递着自己对未来的想象。

  

作为汽车从工具向服务平台转变的重要一环，车载系统是用户感知最强烈，需求最直接的部分。也正因为如此，相比自动驾驶、燃料电池等市场化尚需时日的技术，车载系统也受到人们广泛的关注。

本届CES ASIA同样如此。包括奔驰、奥迪、沃尔沃、本田、起亚、福特、爱驰、天际等一众车企和造车新势力，纷纷展示了在车载系统上的最新进展。不过，与过去几年车企在车载系统方面更多采用互联网公司的“全家桶”式打包方案不同，越来越多车企开始把主导权掌握在自己手中，通过整合集成的方式，构建自己的车联网战队。

以沃尔沃为例，在本届CES ASIA上，沃尔沃展示了搭载最新车载系统的电动车Polestar 2。这套系统采用了最新的标准化车载安卓系统Android Automotive OS，无论在系统响应速度还是可扩展服务能力上都有明显提升。

  

为了更好满足中国消费者的需求，沃尔沃为这套系统组建了强大的服务战队，携手高德地图、科大讯飞、阿里巴巴人工智能实验室、华为等国内知名互联网公司，提供地图导航、智能语音交互、车家互联等服务，让用户在车内告别“手机支架”。

无独有偶，本田也在本届CES ASIA上宣布，联合阿里巴巴、科大讯飞等互联网公司，共同开发第三代Honda connect系统。在现有第二代系统的基础上，用户可以在出行前基于实时路况进行更加智能的路径规划引导，通过智能语音系统与车辆交互，通过支付宝实现在线支付等。此外，通过云服务与OTA升级，用户还能持续体验更多新功能。

  

尽管福特仍然选择采用百度的全套车载解决方案打造SYNC+系统，但毫无疑问，由车企主导、整合的模式已经逐渐成为主流。

在车联网快速推进的初期，由于车企相对谨慎，难以针对用户需求做出快速回应，因此与某一家互联网公司深度绑定的“全家桶”模式，在一定程度上提高了车内匹配的效率，同时让车企能够快速实现车载服务从无到有落地。然而，随着车企自身在智能化网联化方面的继续推进，这种模式的问题也逐渐显现。

一方面，在互联网时代，数据是最大的财富，对车企而言，接受打包方案，在一定程度上相当于将数据整块拱手让人。

对于历经百余年摸爬滚打过来的车企而言，谁也不希望诺基亚的历史在自己身上重演。因此，即使是那些采用打包方案的车企，也不会把鸡蛋放在一个篮子里，而是只在一两款车型上试水。

另一方面，全家桶方案往往具有极强的排他性，由一些互联网公司人为制造的壁垒，可能对用户体验造成影响。

众所周知，BAT在车载服务领域各有所长，百度强项在AI算法、语音技术和地图服务；阿里的云计算服务、地图服务和支付生态无出其右；腾讯则是车载娱乐和社交领域的王者。打包方案让企业做出取舍，其实是对用户体验的忽视，也和互联网产品体验至上的理念背离。

一个不容忽视的问题是，尽管互联网公司擅长、也更倾向于打造统一的解决方案，但汽车却是个性化的消费品。不同品牌里的服务同质化，甚至连图标都是一个样子，用户短期为了功能也许还能忍，但长期如此，对于车企品牌性格的塑造也未必是一件好事。

也正因为如此，近年来，有实力的车企在解决了互联网服务从0到1的问题后，开始走上集成整合的车联网创新之路。

  

一个典型的例子就是吉利的GKUI（吉客系统）。这款基于安卓开发的车载系统，实现了车企对车载服务方面的自主整合，而不是依赖于某一家的打包方案。当GKUI宣布同时支持高德、百度和腾讯的车机版导航时，它不仅是吉利的一次产品发布，更带有强烈的符号意义。

作为场景化车载服务的一个必要基础设施，导航及位置服务的好坏，直接决定着用户的体验。因此，车企的战略选择，在地图导航服务方面体现得尤为充分。

以高德地图为例，目前，高德月活跃用户已超过4亿，汽车业务用户突破2000万，并与全国超过150个城市展开智慧交通合作，能够基于车辆自身硬件和车载系统，与车企共同构建场景化、智能化、个性化的车载服务能力。也正因为如此，高德也频频出现在车企的战略合作中，成为车企车联网战队不可或缺的一员。

在行业分析人士看来，汽车产业长期一定会走向车企自主控制的集成模式，毕竟整合集成能力是车企最核心的竞争力之一。全家桶模式短期能解决一些问题，但不会是一个终极模式。

在面对日益激烈的市场竞争，以及汽车“新四化”的挑战，车企告别“全家桶”，组建“最强战队”，已成为一种必然，这也是本届CES ASIA传递出的一个重要信号。