今年5月，中国乘用车市场销量158.2万辆，同比下滑12.5%。虽然车市依旧没能在五月转危为安，但在国五去库存、车企大幅降价的影响下，5月车市同比下滑幅度已经明显收缩，这让寒冬中的中国车市看到了黎明前的曙光。

然而，即便是整体车市都向着回暖的方向发展，但来自盐城的东风悦达起亚，依旧没能挽回下滑的态势。数据显示，今年5月东风悦达起亚共计销售2.3万辆，同比下滑24.4%。在同比下滑幅度上远超行业平均水平的东风悦达起亚，2.3万辆的销售成绩，的确很难想象这家车企曾创造过年销65万辆的成绩。  

是的，在东风悦达起亚最火热的2016年，其创下过年销65万辆的高光表现。然而，在随后的2年时间里，东风悦达起亚在2017年年销减半，销量仅36万辆。虽然在2017年对半下滑之后，东风悦达起亚开始奋起直追。但2018年销量上，东风悦达起亚也仅获得了37万辆的销量。

因此，连续两年销量较2016年减半的东风悦达起亚，不得不接受成本运营的重创。面对经济压力下行，市场竞争的持续高压，拥有年产89万辆的东风悦达起亚，选择用停用工厂的方式，挽回成本的快速流失。

6月16日，东风悦达起亚相关负责人正式公布，其在江苏盐城的“第一工厂”将正式停产，其生产的起亚KX7车型将由其他两个工厂生产，而“第一工厂”里的1000多名员工，在停产之后将分配给其他两个工厂。

没错，这是合资品牌中，首家因为产能过剩而选择工厂停产的车企。虽然东风悦达起亚用“工厂设备老旧”的话术，为本次停产给出了解释。但在车载君看来，紧跟“设备老旧”而来的“节约成本”，却展露出东风悦达起亚真的无法背起三工厂的运营成本。

携手华人运通致力新能源？

随后，东风悦达起亚公布，将停产的“第一工厂”以长期租赁的方式出租给股东悦达集团，后者将利用该厂房，为新势力车企华人运通提供生产制造。与此同时，在工厂停产消息公布的第二天，华人运通、悦达集团和东风悦达起亚共同宣布：在国家产业政策的指导下，抓住汽车产业电动化、智能化转型升级的重要历史机遇，就新能源汽车生产制造、供应链等领域展开多方面的合作。

是的，在双向股东悦达集团的促和下，东风悦达起亚将与华人运通共同致力于新能源汽车领域。但同样是中外车企合作发展新能源领域，来自日本的丰田汽车，选择了在中国新能源市场销量遥遥领先的比亚迪汽车，宝马汽车更是选择了在SUV市场颇有建树的长城汽车，而奔驰汽车同样选择了中国品牌销量领跑者吉利汽车。

那么，东风悦达起亚选择的华人运通又如何呢？这家诞生于2017年的新势力车企，当蔚来、理想制造、合众等一系列车企纷纷从PPT到量产车上市之后，华人运通仅仅在2019年亮相了两款看不到一丝量产车影子的概念车。同时，根据华人运通创始人丁磊表示，旗下首款量产车也将在2020年底才能正式推出。

也就是说，与丰田、宝马、奔驰相比，东风悦达起亚实则找了一家依旧处于PPT造车阶段的新势力车企。由此来看，东风悦达起亚与华人运通的合作，对于东风悦达起亚来说无疑是一场豪赌。在这场豪赌中，东风悦达起亚通过以租代售的方式给予了“第一工厂”，并将起亚在华新能源汽车的第一次试水，抛给了尚无汽车市场经验的华人运通。

由“3变2”，第一工厂员工成难题

当然，与华人运通的合作的确是向着更先进的市场发展，而对于东风悦达起亚来说，当前摆在面前的首要问题，就是如何解决第一工厂停产后的员工去留问题。根据东风悦达起亚发布的消息来看，第一工厂停产之后，旗下的1000多名员工，将被安排去盐城的其他两个工厂。

但其实，这并不是解决办法，这更像是一次敷衍的推脱。首先，作为年产15万辆的第一工厂，其实在生产制造规模上，并没有其他两个工厂大。从近几年的生产计划来看，第一工厂所生产的车型大多是起亚旗下的冷门车型，而其他两个工厂的产量则一直处于饱和状态。

因此，在饱和状态下的其他两个工厂，我们可想而知，其实他们的员工是处于饱和状态的。在这种背景下，将第一工厂的员工分散给其他两个工厂，这无疑会造成员工的过度饱和，且无法对成本进行有效的降低。

其次，在第一工厂停产，起亚连续3年低走势的情况下，东风悦达起亚的生产规模，完全没有必要由如此庞大的生产团队来工作。最后，此前早已有消息透露，东风悦达起亚的员工，每个月只上三天班。由此来看，或许“分配”的方式只是缓兵之计，起亚下一阶段或将出现一轮裁员潮。

综上所述，东风悦达起亚现阶段的问题，其实已经捉襟见肘。虽然东风悦达起亚已经看到了新能源汽车的发展前景，但面对持续走低的车市销量，新能源汽车早已成为了各家车企的争夺目标。但是，无论是华人运通还是起亚自身，新能源的道路都已经晚了一些。

在第一工厂停用之后，东风悦达起亚这个曾经高光的合资公司也不得不承认自己的失利。败走盐城之后，东风悦达起亚的出路在何方？或许，如何在新能源车市的“围剿”中另辟蹊径，是东风悦达起亚需要认真思考的。