早在 2017 年 10 月东京车展，马自达原厂发表了搭载 Skyactiv-X 动力的「魁 Kai Concept」概念车，除可视为第 4 代 Mazda3 的概念雏形，亦替品牌率先揭示「Kodo 2.0」第 2 代魂动设计美学。

经过约莫 1 年的等待，马自达选在 2018 年 11 月的洛杉矶车展舞台上，进行第 4 代 Mazda3 的全球首演，新车除采用源自 Kai Concept 的魂动 2.0 设计外型、新世代的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体，最受消费者瞩目的便是 Skyactiv-X 引擎科技。

而借着在台湾市场抢先展开交车前的机会，试车组受邀参与公办试驾活动，首波提供媒体试驾的车款清一色皆是5 门掀背 Bose 旗舰型。因此举凡底盘、NVH 隔音、先进主动安全等环节的体验，将是试车组此行着墨的重点。

源自概念车的魂动 2 代设计，新一代 Mazda3 彰显简约减法哲学

首先来看看大改款 Mazda3 的外型吧！相信许多人刚看到新世代 Mazda3 的外观设计，就会觉得跟概念车 Kai Concept 相当神似，甚至许多人会议论 Mazda3 的总设计师土田康刚，怎么几乎直接把 Kai Concept 前卫且厚实的 C 柱设计带到量产车？不过，这原因除了概念车与量产车的总设计师皆为同一人外，笔者相信许多人看到实车，更能领会第 2 代魂动设计在钣件与光影的独特营造手法，亦是其能获得 2019 红点设计大奖的关键所在。

就车身比例来看，5 门掀背为 4,460 x 1,795 x 1,435mm，车高较前代降低 25mm、车长缩短 10mm，轴距 2,725mm 则较过去延伸 25mm，所以就整体布局而言，是更为低趴、紧致。但设计师却将日式美学与「Less is More」哲学结合，如车头与车尾的 LED 灯组，就减少不必要的饰条点缀，车身也不仅仅是将线条减少，而是透过起伏的钣件塑型，让车侧能倒映出光影的变化，再加上向上扬起倒勾的上半部雾黑、下半部镀铬窗框，视觉上即便简约圆润却不显单板，反有从设计笔触中跃然而出的立体感。

另外新一代 Mazda3 5 门掀背其实在许多设计细节，其实与 Kai Concept 有着很大的不同，举凡较厚的轮拱摺线、窗框弧度、引擎盖与车头塑料件布局的调整，皆是设计师因应量产后工程的折衷处理。

而即便此次试驾的是 5 门掀背车型，笔者不得不提的是原厂也针对 4 门与 5 门造型做出差异化。5 门掀背车型搭载网状黑色水箱护罩，外框魂动之翼则是黑色处理，前保杠下方吸气口为雾黑饰板妆点，与 4 门有所不同。此外即便顶级型以上轮圈尺寸皆为 18 吋(215/45 R18)，但 4 门车型的铝圈为多辐式银色涂装、5 门则为 5 辐双肋式深灰处理，OE 配胎花纹则为舒适取向的 Bridgestone Turanza T005A。至于前档处的雨刷结构，新一代 Mazda3 也改为将雨刷喷嘴隐藏在支架中，足见原厂对细节的讲究。

后挡风玻璃则随着厚实的 C 柱造型，有着更为倾斜的布局，上方的大型尾翼改采钢琴烤漆黑色涂装，类砲筒式尾灯组也比起 4 门有着更具杀气的跑格，后保杠下方的大面积黑色钢琴烤漆饰板，亦强化其视觉张力。至于车尾处的 6 组雷达，原厂强调有 4 颗为传统倒车雷达功能，另外 2 颗则是以 SCBS-R 与 SCBS-RC 等智慧刹车辅助功能的侦测为主。以外观而言，笔者认为此代 Mazda3 在 4 门与 5 门的铺陈各有其趣，如何选择、仍端看消费者自身的需求与喜好。

内饰追求细腻质感，细节之处日式精致美学尽显

新一代 Mazda3 在内饰也大有文章，虽然可看出与 Kai Concept 的连结，但量产车仍以机能实用性为依归。Mazda3 中控台以水平多层次线条与皮质包覆铺陈，相较概念车也增加 8.8 吋 MZD Connect 悬浮式荧幕，此代取消触控功能但可以由环型 MZD 旋钮进行控制，标配的 7 吋数位仪表板两侧则结合空调出风口，形成以 3 角形结构环绕驾驶者的布局，空调面板的造型也更为简洁，搭配排档座与置杯架等布局的前移，操作上更就手。

8.8 吋的悬浮式荧幕改采全新界面、在比例上较过去宽扁外，原厂取消触控的考量，亦是因为其距离较远，较难再以触控操作。车内举凡 MZD 旋钮与电动车窗等控键，界面都比起以往更容易操作、甚至还加强其触感与反馈声响，足见原厂对细节的追求。主机内在旗舰型以上则有 360 度环景显示，其影像显示清晰度相对既有车型有所提高，并提供 Apple CarPlay/Android Auto 连接机能。导入新型式的分割式画面，若选配原厂卫星导航，还有客制化的地图颜色、3D 陀螺仪等功能，但使用旋钮的操作逻辑仍须花一段时间适应。而即便原厂有强调内键语音声控有所强化，但其辨识度仍属一般、并没有支援连网智慧语音助理功能。

标配的 7 吋数位仪表则与许多 Mazda3 现行车款类似，但上方的前档抬头显示器则改为更简约清晰的字体显示。方向盘改采全新 3 辐式造型与按键布局，但相较海外少了换档拨片、以及环形镀铬饰环点缀略嫌可惜。

新一代 Mazda3 标配的 7 吋数位仪表与现行 Mazda6 等车款类似，但其中在 MRCC 车距显示、以及车速等图示显得更为清晰。

而除加强车内地毯的隔音纤维外，新车亦采用全新包覆喇叭的车门钣件，中高音喇叭则装在车门中间面对乘客，改善全车音场的布局，再加上试驾车所搭载的 Bose 环绕音响、12 支喇叭，实际聆听之下，在高音、中音、低音的效果皆相当不俗，只可惜国内车型并无提供传统的 CD 光盘机，只能以 USB 连接、或蓝牙与 Apple CarPlay 等方式进行音乐的播放。

车内前座座椅剪裁，原厂强调透过造型调整与腿靠高低角度可调座垫，更具有包覆性与舒适性，不仅降低长途行车的疲劳感、提升头部支撑性，也让脊椎维持最为舒适的「S 曲线」状态，实际乘坐下其皮质座椅的质感与泡棉皆相当上上乘，不过台湾市场提供仅有黑色内饰、并无海外版本的 Burgundy Red 红色等选择。后座空间以笔者 178 公分的坐姿乘坐，头部空间仍有约 1 指、膝部约为 1 拳 4 指，相较前代变化不大，5 门车型的后座窗框看出去视线并不会有太大影响，反倒是 5 门独有的黑色顶篷压迫感较大。行李厢容积部分 5 门车型为 327 公升，提供 6/4 分离椅背倾倒功能，尾门上还提供一键锁车的快捷键，并没有电动尾门和后厢快速倾倒的配置。

追求中型车的质感极致，空间仍不是其强项

细细体会完新世代 Mazda3 在静态的设计后，可以发现原厂在此代对设计细节更为精心雕琢，呈现不同于同级掀背对手的精致日式工艺，但空间部分则仅足敷一般使用、仍旧不是其强项。而相信许多读者对于新车导入 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体与底盘的表现也相当期待。

在 2018 年 11 月洛杉矶车展发表的第 4 代 Mazda3，新车除了第 2 代魂动设计美学外，最受到全球消费者瞩目的变化，就在于全新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构，Skyactiv-X 引擎科技与 24V Mild Hybrid 轻油电技术的搭载更是一大重点。先前试车组已经受邀于 2018 年 6 月前往日本美祢马自达试车场，试驾过 Skyactiv-X 原型车后，更让消费者引颈期盼 Skyactiv-X 动力的导入。

不过随着全球各地市场陆续公布产品信息并上市后，目前上市的国家，首波皆未正式交出采用 Skyactiv-X 引擎动力的车型，马自达北美总裁毛笼胜弘亦表示 Skyactiv-X 引擎、甚至同样有 24V 轻油电的 2.0 升 Skyactiv-G 汽油动力，初期将仅会供应欧洲与日本市场，主因在于欧洲与日本市场有较为严格的油耗与排放法规规范。诸如美国、加拿大、澳洲等其他国家，则搭载传统的 2.0 升与 2.5 升自然吸气引擎为主。

目前，台湾地区市场首波也仅有维持 2.0 升 Skyactiv-G 自然吸气单一动力单元，并没有搭载 24V 轻油电或汽缸休止技术。Skyactiv-X 引擎之后是否有机会导入，仍有待后续观察，也让许多期盼 Skyactiv-X 动力的消费者感到扼腕。

但大改款新车依旧导入新的 Skyactiv-Vehicle Architecture 车体架构，甚至如全速域 MRCC 主动车距控制巡航、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS 前后刹车辅助等先进安全科技皆一并导入，面对级距内如 Toyota Auris、Ford Focus 等国产或进口对手，仍有一定的竞争筹码。

动力编成维持既往，着墨于底盘舒适性与稳定性的进化

首先即便变化较小，我们还是来看看这具 2.0 升 Skyactiv-G 直列 4 缸缸内直喷自然吸气引擎的动力组成，其压缩比设定由先前的 14.0、调整为 13.0:1，利用冷却水控制阀管理温度，另外包含活塞形状的改变、点火控制最佳化、换上更高压与扩散度更好的喷油嘴，除加强引擎肃静性亦强化油耗表现，让实测平均油耗达到6.57L/100km。而在搭配 6 速 Skyactiv-Drive 手自一体变速箱附运动化换档模式下，其最大马力输出为 165 匹/6,000 转，最大扭矩输出则为 214N.m/4,000 转，统一采前轮驱动设定。悬挂部分也是许多网友讨论的重点，其相较前一代也由前麦佛逊、后多连杆，则改为前麦佛逊、后扭矩梁设定。

车身部分，Skyactiv-Vehicle Architecture 车体结构更大量采用 980MPa 超高刚性钢材，占比由前一代车体的 3%、大幅提升至 30%，新车还与新日铁住金有限公司和 JFE 钢铁公司合作，开发出全球首创的 1,310MPa 高强度钢材冷冲压车身结构。原厂开发人员强调冷冲压工法不仅是强化车身安定性与刚性，更能提升车辆的安全表现，也让新一代 Mazda3 接连获得 Euro NCAP 5 星的评价、以及 2019 年美国 IIHS 安全首选的肯定。

就实际的驾驭体验而言，刚开上路笔者感受到的第一印象，便是其车身稳定性的提升，不论高速路段或低速路段皆然。会有这样的感受，就是反应原厂在座椅、车体、底盘悬挂、甚至是轮胎等环节所下的功夫，当然原厂在这些工程背后的强化细节相当庞杂，笔者在此不占太多篇幅赘述。但简单而言，举凡轮胎初段接触道路的变形量加大、弹簧收缩后反弹的速率放缓，再加上车内导入针对骨盆、脊椎、头部支撑性皆足的前座座椅，驾驶起新一代 Mazda3 可说是有比起以往更为安定的行路感受。但其底盘的碎震反馈上仍偏运动化，驾驶者依然能够清晰掌握 4 轮面对坑洞的路感反馈。

相较依旧偏运动化的底盘反应，新一代 Mazda3 在方向盘转向的手感与滑顺度，则以偏向舒适为主。但这不是说新一代 Mazda3 的转向不够精准，而是相较前一代车型略带神经质的「随打随转」特质，新一代 Mazda3 在方向盘的转打上提供较多的余裕、手感不像过去般紧致，任何驾驶皆可以更细腻的操作方式转打，而不会让车身随时有较剧烈晃动的不适感。不过相对而言，笔者认为其方向盘力度其实可以更为重手，反馈到方向盘的路感也可如底盘般清晰，更能诠释其运动特质。

在侧倾的抑制方面，笔者认为其表现还算出色，整体的运动感鲜明。车头在弯中拜 GVC+系统所赐，可隐约感觉系统在动力输出调整与刹车间的协作，让车辆不论是在进弯与出弯的节奏更为顺畅，车尾并不会有特别在弯中向外摆动的姿态，却有着不失灵活滑顺的动线，连续弯中行走可说是一气呵成，驾驶可轻易掌控车身动态，足富驾驭乐趣。

动力输出部分，老实说笔者认为其相较前代车型而言，并没有太大的改变，即便扭矩有略增3N.m，但加上车重由前代的 1,327 公斤、增加至 1,370 公斤等因素，其输出仍是以顺畅线性为主，高速的延展性亦有一定余裕，但中高速的再加速反应自然就未如涡轮对手般直接。变速箱反应仍旧是我们所熟悉的那具 6 速手自一体特性，平顺的换档节奏在日常行车相当受用，调整到 Sport 模式下其转速会拉高、延迟升档时机，而降档时反应则更为积极。较为可惜的一点，便是新车未如海外市场的 2.5 升自然吸气动力有配置换档拨片，在操作的便利性上略打折扣。

新世代 Mazda3 让笔者较为惊艳的另一大特色，则是 NVH 隔音静肃性的成果，原厂在工程端诸如改用扭矩梁后悬挂等，皆是将相关结构化繁为简、尽量降低底盘结构回传至车室的噪音，可说是针对降低车内噪音而来，并非是着墨于车室空间的变化。

此外，笔者认为不论是风切声、引擎防火墙、底盘的路躁等宁静性指标，笔者认为其都较上代有着长足的进步，甚至不亚于许多豪华品牌车款。当然若以 5 门掀背而言，其后轮拱仍会回传些许的路躁共鸣声，但比起前代车型确实也已大大降低。而且虽然后轴换为扭矩梁悬挂结构，但笔者乘坐在后座的弹跳感并不明显，悬挂后段将路面的起伏消弭，已往扭矩梁车型面对大坑洞同步弹跳的感受，也几乎难以察觉，初段则反馈路面的信息，舒适性与运动性的兼顾笔者给予高度肯定。

而在刹车表现部分，笔者认为其刹车踏板的脚感较软，制动力会在深踩时才会有所放大，若车主有升级刹车的需求可从来令片下手；至于配胎 Bridgestone Turanza T005A 的取向则是高阶舒适胎款，日常行车其抓地力与舒适性皆可圈可点，甚至在试驾时遇到倾盆大雨的恶劣路况，Mazda3 底盘的稳定度与轮胎排水性仍不俗。

全速域 MRCC 导入，CTS 车道维持系统未支援更高速域稍嫌可惜

新一代 Mazda3 全车系除新增驾驶座膝部气囊、形成 7 具气囊设定外，亦依各车型搭载多项 i-Activsense 主动安全科技。高含全速域 MRCC 主动车距控制巡航(时速 0 至 145 公里作动)、SBS 智慧前行刹车辅助(新增可侦测行人功能)、BSM 盲点侦测、RCTA 后车警示、LDWS 车道偏移警示、LAS 车道偏移防止、DAA 驾驶疲劳警示等配备。旗舰型与 Bose 旗舰型，则进一步搭载 360 度环景辅助、CTS 巡航模式车道维持辅助、SBS-R 智慧倒车刹车辅助、SBS-RS 智慧后车盲区刹车辅助等系统。

但这回体验的 DAA 系统并非像海外市场的 Driver Monitoring System 驾驶者监视系统，可借由车内摄影机与红外线 LED 监测驾驶。国内的 DAA 系统是仅有利用前方侦测摄影机自动侦测行车道路标线，当驾驶的行车动线发生不正常偏移时，才会提出警示。

其中 SBS 智慧前行刹车辅助，针对车辆时速 4 公里以上作动、对行人与自行车约 10 公里至 80 公里，其中行人更能应对日间与夜间侦测、自行车，功能与速域皆与海外版本相同；SBS-R 智慧倒车刹车辅助则是倒车时速约 2-8 公里时，系统会主动侦测后方障碍物；SBS-RS 智慧后车盲区刹车辅助等系统，则是倒车时速约 0-10 公里时，系统会主动侦测车尾左右视觉死角内的来车。而经过编辑部实测，其不论是时速 30 公里滑行、时速 30 公里踩着油门、时速 30 公里定速，新一代 Mazda3 皆能完全警急刹停、甚至离假人还有隔一段距离。

品牌首度搭载的 CTS 巡航模式车道维持辅助系统，可于时速 55 公里以下，由系统主动侦测车道两侧标线，提供方向盘辅助，将车辆维持在车道线内的中心，若未侦测到两侧标线，系统将依照前车行驶路线提供驾驶辅助，大幅降低驾驶疲劳；时速若超过 65 公里，则由 LAS 车道偏移防止系统接手，届时车辆接近或压到车道线、系统才会借由方向盘辅助拉回。

实际体验下，这套车道维持辅助主动转打方向盘的力道不会太过积极、仅是平顺和缓的转动，但仅有在低于时速 55 公里才支援笔者个人认为相当可惜。针对这点笔者也有询问此次来台的日本原厂开发人员，她们认为如快速道路等路段在壅塞时，CTS 系统将车辆维持在车道中心、发会降低疲劳的目标，但时速 65 公里以上马自达原厂不希望太过干扰驾驶者的享受驾驭乐趣，因此时速 65 公里以上时仅有 LAS 系统会介入转向。

走不同的路，「Mazda Premium」追求细腻质感与操驾乐趣

总结而言，不论是外观、内饰的精致铺陈，甚或是在底盘反应、转向、NVH 隔音减震的强化，尤其是行车的安定性与静肃性，再加上全面强化的先进主动安全，新一代 Mazda3 在产品实力上相较前代可说是不可同日而语，追求细腻的驾驭乐趣，更是其产品要望，在价格设定与质感亦符合原厂追求「Mazda Premium」的豪华化方针。

不过面对市场上诸如福克斯、高尔夫等涡轮化对手，新一代 Mazda3 在大致维持前代既有的 2.0 升自然吸气动力、并没有导入大家所期待的 Skyactiv-X 引擎，相较之下在动力输出反应仍以线性平顺为主，若日后导入 Skyactiv-X 引擎、或 2.5 升自然吸气的规画，相信更能彰显其运动特质。售价部分相较前代垫高，亦要端看消费者能否接受「Mazda Premium」的产品诉求，但目前的接单情况皆以旗舰型、Bose 旗舰型为主，显见这样的策略确实有吸引一定的消费族群。

因此，新一代 Mazda3 相较同级对手走不一样的精致化路线，未来是否能在市场持续占有一席之地，值得后续观察。