7月1日，是个大日子。

这一天，备受关注的“国六”标准在全国多个省市提前实施，标志着我国汽车排放标准再次进入新阶段；除了关注国六，我们更应该注意到，这一天，距离商用车外资股比限制取消整整还有6个月。

根据2018年6月30日商务部发布《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的文件内容，2020年1月1日起将取消商用车制造外资股比限制。届时，外资商用车企业既可以选择对合资企业控股，也可以自己直接投资建厂，这对于在与外资品牌竞争中长期占据压倒性优势的自主品牌商用车来说，意味着狼真的来了。

记得早期汽车圈里对于自主品牌与外资品牌的关系有两个形象的比喻：“引狼入室”、“与狼共舞”。前者是指双方合资合作，后者是指双方在同一个市场中竞争。但由于中国市场的特殊性，对于中国商用车行业而言，“狼”一直被关在门外。

首先，进口商用车在中国市场占据的市场份额微乎其微，在每年百万辆级的重卡销量中，进口卡车份额基本保持在2%以内。其次，在“引狼入室”的合资合作过程中，外资品牌始终处于弱势地位，合资企业成功的案例少之又少。以重卡为例，从2003年沃尔沃卡车与中国重汽集团以对等股比合资组建国内第一个重型汽车合资项目华沃算起，经历了一轮又一轮的探索，重卡合资至今似乎也没能找到合适的道路。

进口品牌卡车销量不高的原因比较容易理解，主要受制于价格与购买力制约，但外资卡车品牌与中国企业合资为何很难成功，其中的因素却非常复杂，走过的历程也充满戏剧性。但正是因为如此才可以预料到，当取消股比限制后，一直在中国市场比较憋屈的外资卡车品牌一定憋着要大干一场，出一口胸中的闷气，再证明一下自己的实力。

可能有人会问，合资都干不好，独资或控股就能干好了？在这方面，我觉得目前国内商用车行业有3家合资企业很值得研究，分别是南京依维柯、江铃、庆铃。这3家企业的共同特点是：产品主打外资品牌，主要生产轻型商用车。它们都是将外方车型平台直接引入国内市场，从研发制造到质量管理，导入外方标准，然后通过国产化方式，将价格控制到可以与自主品牌直接竞争的区间。这一点与乘用车合资的套路很像，那为什么早期的重卡合资也曾走过类似的道路，却没有成功。其中的主要原因就是，重卡的成本控制很难像做到轻型商用车的水平。

所以，价格问题是这么多年以来，影响外资品牌在中国市场表现的主要原因，不论是直接进口，还是本地化生产，过高的售价都是国内主流用户的购买力所无法支撑的。

但此一时彼一时，当取消外资股比限制后，不管是通过控股还是独资建厂方式，外资品牌首先会走的一步棋就是：不惜一切代价将价格降下来，从而大举占领中高端市场，后续再通过规模效应形成新的竞争优势。

如果说过去中外汽车合资的目的是以“市场换技术”，未来股比放开后，外资商用车品牌将要采取的策略是“以价格抢市场”。据笔者侧面了解到的信息，目前在国内销售的进口重卡已经把售价打到60万元以下，一些合资公司正在进行的本地化重卡项目，制定的目标是把价格拉到50万元以内。这些消息对广大商用车用户来说是好事儿，不管怎么竞争，谁输谁赢，充分的市场竞争必然带来更物美价廉的商品。但对于国内卡车行业，尤其是几家重卡龙头企业来说，其实面临着很大的压力。试想，如果你花了数年时间、花费巨资研发的一款高端车型，售价等于甚至会高于外资品牌产品在中国市场的售价，基本都意味着这款车型投资失败。

当外资股比限制放开的政策公布之后，已经有企业按捺不住激动的心情，2018年10月宝马集团宣布将其在华晨宝马合资公司中的股比从50%增加到75%，而乘用车外资股比限制取消要到2022年才实施。相对而言，商用车在外资股比放开前夜似乎比较平静，但越是平静，或许越蕴藏着深沉而强烈的力量。