几天来各家车企纷纷爆出6月份强劲增长的成绩单，不论是环比还是同比，不论是国际品牌还是自主品牌，大部分实现增长。而7月已经过去了一周，接下来的车市其实没有那么乐观。有多少企业的生产线处于停工和半停工状态？

零售靠去库存增长，批发量依然低迷

根据乘联会统计：6月份第1周，厂家零售日均2.5万台，同比增长-24%。去年同期数据为-14%，显然呈持续下跌态势；第2周，零售日均5.1万台，同比有所改善；第3周，零售为日均5.5万台，同比增速8%。第4周，估值为同比增长8.4%。整个六月份估计增长有望实现5%的正增长。

从厂家零售端看，出现正增长看似有车市向好的迹象。但是，零售端销量上扬大部分归功于国五库存消化。

如果从厂家批发量数据再重新审视一遍6月车市，恐怕很多人依然背后发凉。据乘联会统计：六月份前三周的批发量持续低迷，第一周的日均批发仅有2.1万台，同比下滑48%；第二周的批发走势改善到日均4.1万台，同比增速-16%。第三周的批发走势改善到日均5万台，同比增速-1%。第四周的批发日均8.1万台左右，增速将改善，总体批发增长仍是负增长。

根据乘联会与威尔森的联合预测，今年7月整体乘用车市场批发量预计为154.0万辆，同比去年7月萎缩1.7%。

由于销量不佳，很多产能只能闲置，一些国际品牌和自主品牌干脆采取轮流休假的方式调节产能输出。一些没有国六车型的车企彻底停工。在竞争激烈市场低迷的2019年，中国汽车行业加速优胜劣汰的趋势不会改变，注定有一些产能过剩且技术含量低的车企被市场淘汰。

六月销量红利有限，购买力依然不足

2019年7月1日，杭州、海南、上海、天津、广州、山东、成都、河北、陕西等16个地区宣布正式实施国六B排放标准，大批国五车型在以上地区无法继续销售。在7月1日之前，诸如上海等地区，为抢在截至日之前买到国五车型，出现了通宵排队办手续的盛景，现在一切又归于平静。

销售终端表面繁华瞬间基于价格大部分都下浮20%-25%而实现，甚至部分品牌达到了30%以上，网传的15万买凯迪拉克的消息体现了部分经销商的焦虑与急迫，按照经销商8%-9%的毛利润计算，销售终端亏损可达10%-15%。如果算上资金成本和运营成本，对于很多品牌来说是一次大放血。

从4月份国家下调税率开始，3月份在厂家和渠道积压的库存消化速度并不理想。到5月份，狭义乘用车生产147万台，同比增长-23%；厂家批发154万台，同比增长-17%；而零售端库存下降较慢，市场销售乏力之态尽显。6月份的国五去库存，也许是2019年中国车市最后一次狂欢。

汽车消费代表着市场的综合消费能力，也许出于鼓励汽车消费的目的，国家出台不得限行限购和鼓励新能源车消费的政策。同时处于产业结构调整和良性发展的目的，新能源车地方补贴取消和国家补贴退坡，新能源车或将再迎来一波价格浮动，又会使得一部分消费者驻足观望，结果可能是两项相抵。

如果从宏观角度再看中国车市，影响汽车消费的其实最根本原因的消费意愿的低迷。

首先，房价持续上涨，在某种程度上抑制了汽车消费欲望，住房贷款压力迫使一些家庭暂缓买车或者换车；其次，从2018年至今，超过6千家互联网理财公司暴雷，甚至一些银行主推的理财产品也出现了兑付危机，众多普通家庭的积蓄瞬间化为乌有，买车换车计划搁置。

在某种程度上，房市、股市和互联网理财产品形成“三杀”局面，削弱了一部分消费者的购买力。银行金融机构和和非银行金融机构提供购车贷款、融资租赁等服务降低了购车门槛，但无法解决普通家庭收入来源有限的困局。大部分中国消费者还是习惯量入为出，喜欢用储蓄来面对未来，提前消费增加债务比例的意愿不强。

6月份也许是中国车市在2019年最后一次狂欢。接下来的日子，依然是激烈的市场竞争和残酷的淘汰赛。日系车在2019年爆发出积累已久的能量，德系车在拼命捍卫自己的领地。美系正处于历史上最大一次产品更迭周期。法系则因为错失了调整期而受到市场低迷的考验。自主品牌在这个月份也收获很大，他们通过已经不太明显的价格优势坚守自己的市场份额。

总结起来，对于所有企业来说，接下来的几年头等重任是活下去。宏观层面，国际形势的不确定性和国内就业形势的变化，还将对中国车市产生影响。所以，在6月份喜报频传的时候，我们宁愿给中国车市泼一盆冷水。