2018年11月5日，首届中国国际进口博览会上传来重磅信息，为支持上海国际金融中心和科技创新中心建设，将在上海证券交易所设立科创板并试点注册制。时隔259天后，2019年7月22日，科创板将正式开市。

在这短短不到一年的时间里，市场对科创板的热情得到了尽情的“宣泄”。截至到7月4日，已受理141家公司提交的发行上市申请，已有25家公司获得证监会同意注册的批复，系科创板首批挂牌上市公司。

在这141家提交发行上市申请的公司中，新能源领域的代表造车新势力企业是其中积极的一份子。据不完全统计，目前已经有7家造车新势力企业在为登陆科创板进行着积极的筹备工作。

不过，当这些造车新势力企业为扣响科创板挤破头颅之时，来自氢燃料电池领域的企业亿华通却手握国泰君安证券的保荐，率先获得了上交所的受理。

氢燃料抢先科创板

无论对于造车新势力企业还是对于氢燃料电池企业而言，科创板的出现都是一种关乎生死的机遇。因而在这场“登陆”大赛中，来自纯电动和氢燃料两大新能源技术领域的企业们几乎拼尽了全力要在科创板上崭露头角。

那么，要厘清新能源市场对于科创板保持持续热情的根本原因，必须要弄清的是，科创板的创立到底意味着什么。

根据《上海证券交易所科创板企业上市推荐指引》，保荐机构将重点推荐新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源、节能环保、生物医药领域。而科创板的目的则在于帮助符合条件的科技企业走向多层次的资本市场。

再细看科创板对于上市企业所设立的上市标准，相比于主板严苛的三年盈利指标，科创板宽松的制度为处于发展深水区、距离盈利尚有一段距离的造车新势力企业和氢燃料领域企业打开了获取资本的新的大门。

只不过，从目前的状态来看，一直以来活跃在媒体视野、拥有超高话题度的造车新势力企业，却在登陆科创板的进程中被氢燃料领域相关企业抢先一步。这对于急于在资本领域获得新的突破的造车新势力企业而言无疑是一次并不美好的“意外”。

据媒体的不完全统计，目前合众、绿驰、博郡、天际、前途、云度、奇点七家造车新势力企业均对登陆科创板表现出了相当的意愿。

然而时至今日，依然没有一家造车新势力企业的名字登上科创板企业申报名单。7月11日，奇点汽车首席品牌和战略发展副总裁赵强还就“奇点将首批登陆科创板”的传闻进行了辟谣。而此时，氢燃料电池企业亿华通却获得了正式的申请受理。

被资本“抛弃”的造车新势力？

在登陆科创板的这条道路上，氢燃料电池企业与造车新势力企业之间已经被清晰地划分出一前一后的排序。或许从企业长远发展的角度来看，这一前一后的时间距离微不足道，然而对于身处迷局看不清未来的当下而言，资本市场此时所作出的选择则释放出巨大的信号。

2018年年初至今，中国汽车市场正遭遇着一场二十多年来罕见的寒潮侵袭，表现在销售市场上市销量呈现出两位数的下滑。在这样的市场大势之下，资本市场对于造车新势力企业在内的汽车产业表现出较低的投资意愿。

然而，处于发展深水区的造车新势力企业，正需要一大笔资金输血造车。与此前造车新势力企业争相发布融资情况相比，今年以来，私募市场投资造车新势力企业的声量大幅度降低。

与此同时，备受私募市场“冷落”的造车新势力企业们，如今还共同面临着交付以及交付之后的自燃、质量等多重问题。

时至今日，急于“奔现”的造车新势力企业似乎把所有的底牌都打完了，然而资本市场依然不为所动。对于逐利的资本市场而言，今年以来在中国市场刮起的氢燃料风口，似乎更是一个新鲜玩意儿。

“现在轮到氢了。”中国科学技术部长曾在公开发言中表示。在政府高层意愿的调动之下，当前以纯电动技术路径为主的新能源产业，开始为氢燃料电池车预留出了足够的发展空间。

今年的全国两会上，自主车企一把手王凤英、尹同跃、徐和谊纷纷为氢燃料电池车的发展建言。丰田更是嗅到先机，已经通过确立与北汽福田、亿华通、一汽的合作，率先在中国展开了氢燃料电池车的布局。

敏锐的资本市场，在冷眼看待中国新能源技术路径的多元变化之后，已经做出了自己的初步判断和选择，对于亿华通上市申请的受理便是其中一个“值得一提”的注脚。

三重难关，卡位造车新势力

当然，即便在被动选择的面前，造车新势力企业不能也无法坐以待毙。生死考验在即，在私募市场穷途末路的造车新势力企业，如果再无法撞破科创板的大门，那么淘汰赛将提前打响。

越是大战在即，越需要冷静地分析当前局势。想要登陆科创板，首先要厘清的是科创板对上市企业的硬性要求。

首先，科创板对上市企业的盈利能力提出了相关要求。据统计，在科创板所提出的可选择上市标准之中，大部分的企业选择的适用上市标准是：预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元，或者预计市值不低于10亿元，最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。

这意味着，科创板要求上市企业具备一定的盈利能力，这样的硬性盈利要求成为横贯在造车新势力企业与科创板之间无法逾越的鸿沟。

回看已经获得上市申请受理的亿华通，选用“市值不低于人民币30亿元，且最近一年营业收入不低于人民币3亿元”标准，财务数据显示，亿华通2018年实现营业收入3.68亿元，公司在新三板的最后一轮融资估值为25亿元，满足上述要求。

此外，科创板的设立对于企业核心技术同样有着不低的要求。

科创板设立的初衷，便是为了鼓励科技创新型企业。因而无论是在申请条件还是上市监管都对企业的核心技术提出了高要求。

国泰君安证券首席汽车分析师张欣在接受国内媒体采访时表示：“在入市审核上，要看企业的核心在哪些方面，如果零部件都是买来后组装的，就无法进入科创板，即便已经有了属于自己的核心技术，但是在行业中属于达不到领先水平也不能被通过。一定程度上来说，科创板也会起到新造车企业分流的效果。”

即便通过审核成功上市，没有核心技术、明显丧失持续经营能力的，包括主营业务大部分停止或者规模低，经营资产大幅减少导致无法维持日常经营的科创板上市公司将可能面临强制退市的风险。

参考已经进入申请的亿华通，其是国内最早一批从事氢燃料电池领域的企业，也是国内为数不多的完全凭借自主知识产权和自主研发，实现氢燃料电池发动机批量商业化的进程的企业之一。目前，公司产品目前主要应用于客车、物流车等商用车型。

在闯过上市门槛之后，造车新势力企业还需要面临的是来自市场的检验。正如已经成功赴美上市的蔚来一样，需要全面披露企业详细信息，这是风险与机遇并存的机会，是对企业能力的全方位考验。

登陆科创板的重重考验之下，或许这并不是造车新势力与氢燃料之间的战争，这更像是一场造车新势力企业与自己的较量。

事实上，无论最终是否有造车新势力企业登陆科创板，它们都需要解决资金、技术、市场信任等一系列问题。而科创板之于它们，只是一次获得资金的难得的机会。那么，挣扎在资金生死线上的造车新势力企业能否抓住这次难得的机会呢？这是继量产交付后，市场给予它们的又一次考验。