在世界汽车发展史上，日本汽车工业留下了浓重的一笔。

在经历了自七十年代开始的大发展之后，上世纪八十年末前后，日本三大汽车制造商丰田、日产、本田不约而同地迎来一个集体向上的阶段。

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌三个品牌开始脱胎于各自的母品牌正式独立，进而也成为日本制造的三张名片，让日系汽车更加自如地横扫世界。

曾经在日本汽车工业发生的故事，如今也正在中国上演。经过二十多年的发展，中国的汽车产销量已经多年超越美国，成为全世界汽车产业发展的第一引擎。

最近几年，中国也出现了与当年日本汽车产业相同的情况，一些品牌开始向上竞争，与跨国品牌互掰手腕，其中的代表性事件便是领克品牌的诞生。

领克之于中国汽车工业，就好比是雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌之于日系汽车，它是中国汽车工业积极、向上和飞跃的代表与符号。

日前，新时代高端品牌领克汽车公布了2019年上半年销量数据。2019年1-6月领克总销量达到55,877台，同比增长20.81%；自2017年年末首款车型正式上市以来，领克品牌累计总销量已达182,303台。

面对乘用车市场持续下行的趋势，领克品牌不断强化自身体系能力建设，以越级的产品实力和创新的营销模式，在保持销量稳中有升的同时、核心区域市场占有率稳步提高。领克品牌在不断刷新中国速度的同时，也成为中国汽车品牌冲高的领军力量。

在我看来，领克缔造了中国汽车工业的“四个开创”。

领克品牌的第一个“开创”是，开创了合资模式的 3.0时代。

在2016年10月，由吉利控股、吉利汽车以及沃尔沃合资成立的高端品牌领克在德国柏林正式发布。

不同于以往任何一次合资品牌发布的是，领克不再是一个依附于国外品牌的合资企业，而是一家集国际化开发团队和全球制造产业链于一体的独立企业，这对于目前中国汽车产业所依托的合资造车模式带来的突破是巨大的。

中国的合资造车模式大概经历了这样三个阶段：

在上世纪八十年代中后期，中国的汽车产业正式开启了对外合作的产业发展模式，并打出了“市场换技术”的口号。

这一阶段以中方出让市场，而外方出让技术的方式维持着一种合伙经营的关系，我们姑且把这一阶段称为合资的1.0时代。

进入到新世纪，随着中国私车消费市场的放开，中方与外方的关系也悄然发生了变化。

从上一阶段外方完全在技术和产品的投放上处于主导地位的情况变成了中方可以向外方提出技术需求，外方基于中方诉求提供技术和产品的阶段。于是，我们看到了越来越多合资车型与国际同步投放中国市场的情况。

这一阶段可以被看做是合资的2.0时代，即中外双方的合力阶段，直到目前中国合资汽车企业运行依旧以这种模式为主。

随着领克的出现，合资模式也进入到3.0时代。

在这个时代里，合资双方开始从以往相对独立的个体成为一个合体，双方已经不再依附于任何一个品牌。

我们都知道，领克是由吉利与沃尔沃合资建立，但吉利和沃尔沃不再是简单的合作，而是它们已经成为一家人，是兄弟的关系。

这样一来，领克品牌彻底打破了过去合资模式下因为双方利益分配和双方博弈所带来的各种枷锁，真正实现了双赢和共赢，这是合资的3.0时代。

而领克走出来的合资3.0时代，毫无疑问成为了新时期合资模式下的一个样板。

领克品牌的第二个“开创”是，开创了中国品牌发展的新路径。

中国汽车工业的未来必然是一个以外向型产业模式为主导的未来，也就是我们经常会讲到的走出去战略，外向型的汽车产业模式必然是以中国品牌为主导的产业体系。

在这样一个大的目标指引下，中国品牌的向上发展开始变得刻不容缓。

在过去的十年时间里，中国品牌的向上发展之路主要有两条：第一条是以收购国外品牌并进行消化其技术和制造体系而打造而来的本土品牌，最具代表性的是上汽集团的名爵和荣威。

在本世纪初期，上汽和当时的南汽通过一次艰难的收购，终于把英国的老牌企业罗孚及其部分车型的技术收入囊中，并以此为基础在中国复兴了名爵品牌并开创了荣威品牌。

这样的案例还有不少，比如广汽通过阿尔法·罗密欧的技术成就了传祺品牌。

而另一条向上发展的道路则是一条自力更生的道路，代表企业为奇瑞、长城。

通过多年的技术累计，奇瑞并不成功的尝试过瑞麒、观致的高端化，而长城则发布了WEY品牌。

这两条路就像是只有AB两个选项的选择题，困住了中国品牌向上发展的探索路径，要么选A，要么选B，事实也一再告诉我们，这两条路都不好走。

领克诞生的意义在于，它通过对合资模式的突破，打破了合资对品牌发展的制约，绕开了中国品牌向上发展的传统路径，真正获得了外方的技术、流程、设计、供应链等造车的核心要素，走出了完全不同的品牌打造之路，而这也正是当年以市场换技术发展汽车产业的初衷。

通过与沃尔沃的合资，领克品牌可以运用的资源拓展为全球化的顶尖资源，这其中既包括欧洲顶级的设计中心，也包括了全球最优化的高端产业链结构，当然还包括了沃尔沃的最新的平台架构、整车设计制造流程等等。

如此一来，领克品牌就像含着金钥匙出生一样，走出了一条完全不同的国际化品牌打造之路。

也正式因为如此，领克开创了众多的市场第一。

在2017年11月底正式推出首款车型领克01之后，领克在2018年迎来了快速的产品导入阶段，自2018年6月开始，领克先后推出了领克02、领克01 PHEV、领克03三款车型，在品牌发布的短短两年内形成了一个完善的车型产品序列。

在2018年全年，领克累计完成销量120414辆，开创了中国品牌的记录。

从产品构成上来看，以15万元及以上车型为主打的领克也稳稳的站在了合资天花板之上，无论是市场认知还是产品序列，领克都以领军者的姿态实现了中国品牌的突破。

领克品牌的第三个“开创”是，是开创了中国汽车文化与国际接轨的新潮流。

在2016年10月的品牌发布会上，彼时伴随着领克品牌发布的概念车就曾吸引到了全球设计圈的广泛关注。

在欧洲汽车设计越来越趋于保守的时候，领克的设计让业内看到了基于西方造型理念下构建的前瞻性设计是如此具有突破性。

领克的分体式大灯设计反其道而行之打破了传统对于车头前脸比例的固化，以多层次的设计构建了车头的形象。

领克的设计师在尾灯上进行的特征下沉处理又很好的平衡了因为前脸的多层次特征所带来的视觉重心上浮的难题，这样的设计以及处理手法很显然是年轻设计师和经验老道的大师合力的结果。

于是，从领克开始，中国品牌的汽车也可以在汽车设计圈里成为一个典型的设计案例出现在顶尖的设计学术杂志上了。

在时间刚刚进入到2019年的时候，领克03正式发布了高性能版的车型，最大输出功率超过了500马力，对于一向以性能孱弱著称的中国品牌而言，这无疑是一个巨大的突破。

同时，它的出现也意味着，中国品牌正在摆脱单纯的以造型和配置取胜的表象阶段，开始进入到以驾乘质感为主要卖点的阶段。同时，它的出现也使得中国品牌在高性能车的领域里，正式的有了一席之地。

在今年四月，领克03赛车也将正式参加WTCR赛事。WTCR赛事是WTCC世界房车锦标赛的后续，后者因为成本投入过多在2018年演变成了眼下的WTCR赛事。

WTCR赛事的规程大幅度的降低了参赛和运营的费用，并限制了单台赛车的价格上限不得超过13万欧元。同时赛事也限制了厂队参赛，只针对私人车队开放。

所以，在明年四月的WTCR摩洛哥站的首秀上，领克03就将成为Cyan Racing车队的主力赛车投入到2019 WTCR赛事的比赛中。这也是中国制造和中国品牌的产品第一次进入世界级的房车锦标赛。

这一方面证明了领克03自身不俗的性能和改装潜力之外，也由此改写了中国汽车运动的历史，正式进入到世界顶级汽车运动赛事的阵营中。

而无论是领克的家族化设计，还是领克03的高性能取向，以及自信地参加WTCR，这些差异点都是此前在中国汽车产业中不曾出现过的，但它同时又是成熟的汽车产业正在遵循的发展模式。

领克品牌的第四个“开创”是，是开创了中国汽车行业全新的商业模式。

作为一种价值发现，商业模式都带有强烈时代的烙印，时代变了，商业模式也要发生改变，而领克品牌也正是中国汽车产业商业模式的积极探索者和开创者，正在缔造汽车行业全新的商业模式。

领克品牌承诺为消费者提供终身免费质保、终身免费道路救援和终身免费数据流量等服务，让领克车型成为消费者安全无忧的移动终端。

同时，领克全新商业模式还包括透明的价格体系和订单系统，最大化的节约了用户选购的时间成本，使购车过程更加轻松愉悦。

此外，自由度极高的按年或按月消费的合约模式, 让消费者可以自由灵活的更换车型，满足都市年轻人群个性、开放、互联的用车需求。

这不禁让人想起了二十多年前的DELL，作为商业模式的颠覆者和创新者，DELL创造了极具时代特色的商业模式与商业传奇。

当年的DELL主要是通过网络、电话直销等线上方式将产品销售给消费者。

这种直接销售的方式使得厂商能够和客户充分而直接的交流，用户不但可以根据自己的需求来选择搭配产品的零部件组装，而且能随时看到相应配置的价位变化。同时，通过DELL网站，还可以随时查询订单的进度。

这种方式既为客户提供了个人化的贴心服务，也有效地降低了产品的流通成本，从而为“零库存”占领市场打下了坚实基础。

俨然，领克就像是当年的DELL在渠道、售后、使用习惯上带来了与众不同的商业模式。

汽车制造不再是厂家的拍板决定，汽车的销售不再是4S店的独家专属，消费者的意见正在从购车清单和购车预算，全面渗入到厂家的生产、销售、服务等环节，而这也彻底解决了经销商的“库存课题”，实现了厂家、用户、经销商三方的共赢。

无疑，领克是新时代下，含着金汤匙出生的新一代汽车品牌，它是中国汽车的领导者。

沃尔沃的品牌与技术背书赋予了领克先天的优越基因，新的商业模式赋予了领克的时代机遇，而它的必将领导整个中国汽车产业更好的向上竞争，更好地缔造未来。