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还有最后一年时间，安进也到了他的上一任离任的年纪。62岁，对于任职于国有企业的领导者而言，已经是一个"超纲"的年龄。

作为江淮汽车董事长，安进已经在这个位置上任职了7年时间，而他入职江淮，已经有44年的时间了。

此时此刻，安进的去留问题成为外界关注的焦点。相较于他的去留，更令人担忧的是江淮在车市惊涛骇浪中，如一叶孤舟一般寻路无方。

任凭再怎么挣扎，江淮依然无法摆脱销量暴跌、营收欠佳的业绩。而屋漏偏逢连夜雨，就在2019年的这个夏天，一张因排放造假而开出的天价罚单彻底将江淮"打回了原型"。

这张价值1.7亿的天价罚单，对于连年亏损、销量暴跌的江淮汽车而言，无疑是一笔雪上加霜的支出，也让四面楚歌的江淮更令人揪了把心。

造假屡教不改,谁之过？

7月6日晚间，江淮汽车发布了一份关于收到《行政处罚决定书》的公告，公告中表示，安徽江淮汽车集团股份有限公司近日收到北京市生态环境局出具的《行政处罚决定书》，罚没款共计170361436.54元，这将相应的减少2019年度归属母公司所有者净利润，对公司2019年业绩产生不利影响。

之所以遭到如此重罚的原因在于江淮汽车的三辆车在排放测试中被北京市查出不符合《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断(OBD)系统技术要 求》(HJ437- 2008)标准要求。

耐人寻味的是，这已经不是江淮汽车第一次陷于"排放造假"风波。据公开报道，早在2014年，在部分地区率先实施国四排放标准之时，江淮重卡就被央视《焦点访谈》曝光，其通过修改车辆合格证上发动机的型号和编码，以国三冒充国四。当时江淮汽车方面表示，该行为是经销商所为，将严格管理销售渠道。但《焦点访谈》调查指出，这种排放造假没有厂商的配合是做不成的。

在安进任职江淮董事长期间，江淮接连被曝出两起排放造假案件，这不禁令外界疑窦重生，为何江淮屡屡陷入造假门？谁该被追责呢？

同样是尾气排放丑闻，大众为此付出了上百亿的代价，大众三任CEO接连下课，大众集团诸多高管的办公室、住宅都遭到了检方的调查，经历了连续几年心惊胆战的调查取证，到目前为止依然没有摆脱尾气丑闻的阴影。

相比之下，江淮汽车因为尾气排放丑闻所遭受到额惩处显得太过轻巧。第一次以"甩锅"经销商的方式逃避问责，第二次造假实锤后仅仅被处以1.7亿的现金罚款，相关负责人的后续问责杳无音信，江淮官方的道歉也迟迟未到。

在这两次尾气丑闻中，江淮的内部员工扮演了怎样的角色呢？江淮不仅没有给大众一个官方的解释说明，也没有出面道歉，而是否对内部管理体系进行调查问责，外界更是不得而知。

自主败退，谁该担责？

或许身处职业末期，安进已经开始逐渐从江淮的日常工作中剥离出来，以至于外界看不到他在此次江淮排放造假丑闻中的身影。

而安进上任以来倾注大量心血打造的乘用车板块和新能源领域，他又是否"缺位"呢？时间回拨至2012年1月，安进上任江淮汽车董事长后便率先动刀乘用车领域，着手对江淮乘用车多品牌压缩，并对营销机构变革，成立了轿车营销公司和多功能车营销公司。

在梳理乘用车产品线的同时，安进对江淮的高层组织架构进行了全方位的调整。当安进举起江淮汽车"商乘并举"的大旗之时，席卷全国的新能源大潮开始进入市场化阶段。

江淮汽车也是这波新能源大潮中的积极践行者，一开始便获得了政府的高额补贴支持。据悉，江淮汽车在2012年11月份，江淮收到了新能源汽车示范推广补贴1.12亿元。这是一个不小的数目，在后续几年中，江淮汽车陆续收到了来自国家财政对新能源项目的高额补贴。

然而，这位曾经呼喊着"德国有奔驰，中国有江淮"的安进，其雄心壮志是否得到了市场的回馈呢？时间给出了答案。

2012年，在江淮乘用车业务刚刚调整起步的阶段，江淮汽车全年销量44.88万辆，同比下跌3.78%；六年过去，2018年江淮汽车销量依然维持在40万辆的阶段，达到46.24万辆，同比下滑9.48%。

显然，江淮的乘用车业务并没有如安进所预期的那样发展。乘用车业务不仅没有帮助江淮提升整体销量，甚至还拖了江淮汽车发展的后腿。

在安进上任之后的第二年，改革后的江淮乘用车业务刚刚起步，便因为"生锈门"被央视"3·15"晚会点名。而后，江淮的乘用车业务受到重挫，市场销量大幅下滑，消费者对江淮乘用车的信任危机难以根除。

当曾经高举商乘并举大旗的自主巨舰迷航甚至有搁浅沉没的风险，不禁让人扼腕叹息。

而新能源汽车发展同样是一地鸡毛。江淮新能源发展之初，便对补贴表现出强烈的依赖。在新能源发展初期，车企依靠补贴的支持逐渐走向市场化是行业内惯常的做法，原本无可厚非。然而江淮新能源业务的发展却在依赖补贴这条路上"走到黑"了。

2015年至2018年，江淮汽车计入当期损益的政府补助金额分别为3.47亿元、4.11亿元、6.02亿元和12.78亿元，共计23.38亿元。

而这些巨额的补贴，在财务数据上的反映却并不是被江淮用于继续投资新能源业务，反而是对传统燃油车业务亏损的补偿。

因而，回看江淮汽车目前的新能源业务，已经在产业的不断升级中落于人后。江淮汽车的新能源路线一直秉承着进攻中低端产品的战略。

安进曾在接受媒体采访时表示："中国电动汽车应该走平民化路线。客户保有量最大的就是工薪阶层，因此电动汽车不是要做成奢侈品，而是要进入寻常百姓家。"

而在补贴退坡政策的推动之下，行业展开了对高续航、高能量密度、低电耗车型的研发，今年以来，新能源市场更是掀起了一股正向研发的风潮。江淮新能源产品坚持走中低端路线，显然已经是行业大势脱节，并且，江淮新能源产品在销售市场上也没有收获好的反馈。

单看江淮的新能源业绩，是目前江淮整体业务板块中最亮眼的成绩，但横向对比来看，与北汽新能源、比亚迪、吉利等车企对比，江淮的新能源业务处于销量榜单的末端。

捆绑大众蔚来，谁是救世主？

无论宏图大志如何舒展，从实际结果来看，安进对乘用车业务和新能源业务的把控错过了发展的最佳节点。

安进2012年升任江淮汽车董事长至今，是中国自主品牌发展的黄金时代。吉利、长城等企业借着品牌向上的东风，成功将自主品牌做到了年销百万的体量，更推出了比肩合资的高端品牌WEY和领克。就连与江淮同一省份的奇瑞，也推出全新产品序列捷途，而安进时代的江淮，乘用车业务毫无起色、新能源业务也备受质疑。

商乘用两块业务不振，新能源业务无力支撑，直接影响了江淮近几年的业绩表现。最近的财务报表显示，江淮汽车2019年第一季度报告显示，公司实现营收146.33亿元，同比增长13.76%；净利润6463.59万元，同比下滑69.13%；扣费净利润为亏损3413.3万元。

错失了自主品牌向上与新能源产业发展的先机，面临新的市场机遇的江淮，似乎也显得力不从心。

2017年，江淮与大众成立了50:50的合资公司，主要将共同开发新能源平台用于生产江淮大众车型。这被外界视为安进时代江淮的高光时刻。

不过，该项目虽然目前正在积极推动之中，然而也不乏危险的信号传出。此前，有媒体报道称，大众汽车正在考虑收购其中国合资伙伴江淮汽车的大量股份，并已聘请高盛担任该计划的顾问。

目前江淮和大众双方并未就此事进行回应，然而这对于江淮而言显然不是一个好消息。一旦大众成功变更股比，那么处于弱势地位的江淮又在这场合作中如何立身？这是身为董事长的安进必须深思和把控的事。

安进时代另外一个将江淮推上舆论高点的江淮蔚来项目，从一开始便遭受着外界的质疑。由于声量过大，安进甚至专门收集了"负面"报道，一一与外界解释澄清。

然而，在铺天的质疑声面前，安进的澄清能起到多大作用呢？或许此时，回头整理江淮内部制造体系，用实力说话更能服众。

身处于新旧汽车时代的交替阶段，江淮的确都能精准踩点时代变革的机遇，无论是几年前对乘用车的执着，对新能源的兴趣，还是与大众试水新能源合资、代工造车新势力企业，江淮都走在了大多数人的前列，这样的敏锐的嗅觉无疑是值得被点赞的。

然而，7年时间，江淮努力地追赶每一个风口，却迷失了自己。抢占先机是第一步，接下来的执行、监管、修正才是一项系统的工程，这才是考验决策者大智慧的环节。从目前的结果来看，江淮的各个项目显然是偏离了预设轨道，作为掌舵江淮的一把手，安进显然有着不可推脱的责任。欲戴皇冠必承其重。

当然，一个自主品牌的国企，很难将全部的过错和责任都有一个人来扛，但作为国有企业的掌门人，应该是掌舵这家企业命运的第一人，千军易得，一将难求，江淮在安进时代的自主溃败，究竟是天灾还是人祸呢？时间自然会给公正的答案。

江淮的未来与安进的进退成为2019年夏天的两大问号。路在何方？前路漫漫。