市场持续下滑趋势不减，互联网经济的泡沫效应并没有给予中国汽车产业实质上的支持。大部分喊着汽车新零售的机构和组织杀进产业链之后，那种取代4S销售的凶猛势头，因为缺少场景的落地而大多成为空中楼阁。

在过去的半年中，大部分新零售机构对主机厂的贡献有限，即使在突击消化库存的6月份，在各个主机厂纷纷下调全年目标的情况下，经销商的库存系数依然不低，库存预警指数在高位行走，在透支了一部分销量之后，迎接主机厂和4S店的依然是艰难的任务指标。

一种尴尬的依偎

4S店模式在2019年遭遇空前考验，除了一些日系品牌和豪华品牌外，大部分品牌4S店挣扎在生死边缘，卖车亏本，不卖车亏更多。在关于店内金融服务等条款完善之后，一些4S店的生存危机空前严重。主机厂在困难期内对于4S店的依赖并没有因为新零售机构的出现而减少，形成了一种相依相偎又不堪重负的境地。

中国汽车流通协会数据显示，6月份汽车经销商综合库存系数为1.38，同比下降28%，环比下降16.4%，库存水平终于回到警戒线以下。高端豪华、进口品牌、合资品牌、自主品牌库存系数均下降。高端豪华与进口品牌库存系数为1.14，环比下降32.5%；合资品牌库存系数为1.39，环比下降7%；自主品牌库存系数为1.59，环比下降12.1%。6月份，库存深度最高的三个自主品牌为：华晨中华、哈弗、东风启辰。

从库存指数看，6月份似乎给了中国车市一针强心剂，但如果再看另一组数据，整个4S销售体系却到了生存还是死亡的抉择时代。中国汽车流通协会公布的6月份经销商库存预警指数为50.4%，环比下降3.6个百分点，同比下降8.8个百分点，但指数依然位于警戒线之上。

部分地区国六国五切换迎来了2019年车市的巅峰，国五车型加大促销力度，使得销量短暂回升，另一面却暴露出经销商销售价格倒挂严重失血过多。6月部分地区由于国五清库，事实上客户透支较多，接下来传统淡季来临，经销商销售压力未有缓解。

达摩克里斯之剑

那么汽车新零售对于市场的贡献有多少呢？神州优车、花生好车、毛豆新车、大搜车、瓜子二手车等用金融思维介入汽车零售行业，短期内确实降低了成交门槛，然而在盲目扩张中带来的负面体验对汽车新零售行业来说也是不可承受之重。

不完善的汽车新零售，对于汽车销售来说，犹如一把达摩克里斯之剑。

按照汽车新零售的互联网思维理念，与传统汽车销售相比，汽车新零售最大的变化是其重心是以消费者为中心，为消费者提供无缝的购物体验，实现线上线下流量无缝的转化。

逻辑上看上去没问题，但有多少汽车新零售机构具有打通线下线上并且构筑交易场景的能力？线上获取流量成本高企，线下执行尤其是渠道下沉成本飙升，在重资产与轻资产之间的平衡点上标注着互联网思维的悖论，资本力量推进产业发展的目标和行业本身存在的场景需求，有一道成本的门槛。

曾经有主机厂试图效仿特斯拉，准备将4S店降格为交付和后期维护店，将销售工作统统收归主机厂，以此来降低销售成本，然而此举又无法突破品牌认知的屏障。尤其是那些存在生存压力的汽车品牌，如何将消费者引导到其设置的销售中心点来呢？又如何构筑消费者的忠诚度？

对于一些销售方式的探索，团车网创始人、CEO闻伟表示：“对于头部往下的品牌来说，厂商被经销商绑架，经销商被厂家绑架，都想有突破，但是轻易谁都不敢。而造车新势力认为传统模式造成了很多问题，他们首选自己建体验中心，将体验中心、交付中心和售后服务中心功能分离。我认为这些汽车厂家还是过于迷信线上的营销和中心点的作用。汽车这个行业是无场景不销售，场景化是一个核心问题，而场景又是多元的，是到处存在的。”

闻伟以3C领域为例阐明了线下场景的必要性，小米最初认为通过线上营销模式就可以完成对传统销售渠道的颠覆和替代。但是，OPPO、VIVO和华为通过线下销售渠道和场景实现销量突破。

写在最后：2019年是中国汽车行业最坏的一年，也许是未来五年中国汽车销售最好的一年。在资本泡沫与互联网泡沫营造的幻象中，能够扎实搭建交易场景的新零售企业也许才能够成为整个行业的新鲜血液。4S店模式正在遭遇前所未有的挑战，而汽车新零售大部分还处于漂浮状态。对于互联网企业来说，在资本推动下，付出巨大成本搭建交易场景替代传统4S店模式目前看还不现实。如何成为目前销售体系中的助推器，如何解决销售环节中的数据收集、立体服务、场景撮合等功能，考验汽车新零售企业和机构的能力和实力。

(本文中图表、数据来源中国汽车流通协会公开资料)