三年前，领克汽车一出世就定好了“出海”的目标，走出中国，行至欧洲。站在中国品牌“走出去”的宏观角度来看，进军欧洲市场并不只是领克的使命，而是承载了吉利汽车扩大海外版图、谋求全球化转型的愿景。

领克的欧洲手记

所谓任重道远，领克已然被公认为吉利融入全球价值链的强力支点。三年来，为了进军欧洲市场，领克汽车做了很多中国汽车品牌之前没有做过的尝试。

2016年10月品牌发布，地址选在了德国柏林，首款产品领克01同期亮相；2018年第二款车型领克02亮相，地址选在了荷兰阿姆斯特丹。

高频次出海探路带来的效应是，领克越来越熟悉欧洲市场，欧洲市场对领克的认知度也成阶梯式递进。所以领克有底气认为可以赢得欧洲用户的认可与青睐。

应了当初那句“生而全球、开放互联”的豪言壮语，领克汽车宏大的“欧洲战略”自此展开。

按照当时的计划，领克会从2019年开始逐步在阿姆斯特丹、巴塞罗那、柏林、布鲁塞尔、伦敦等主要欧洲城市开设线下门店，并同步推出快闪概念店，落地品牌建设与营销工作。

但领克作为一家汽车企业，如果想要真正拿下欧洲市场，仅仅徘徊在表面功夫并不足够，必须“深入腹地”。

所以领克当着海内外众多媒体的面宣布：2019年，领克01PHEV作为首款进军欧洲市场的车型将正式在比利时沃尔沃根特工厂投产，并与沃尔沃2018款XC40共享同一条生产线，计划2020年正式在欧洲市场上市销售。

毫不夸张的说，如果领克真的如愿成为第一家在欧洲生产的中国汽车品牌，这个出生不过三年的新生儿所达到的成就，将成为吉利全球化进程中的里程碑事件。但实际上，看似一帆风顺的领克汽车在欧洲“深潜”的尝试却几多波折。

按照最新的报道，领克在沃尔沃根特工厂投产的计划被迫中止，领克首席执行官魏思澜给出的解释也有些轻描淡写，他说：“因为沃尔沃XC40销量表现强劲，以至于我们无法在比利时工厂获得多余的产能生产领克。”

简而言之，XC40占用产能过多，领克必须让步。坦白讲，这个说法对于领克汽车而言，其实是不太能接受的。

领克深潜难上加难

一方面，从集团的“出海”部署来看，吉利为了敲开欧洲市场大门已经谋划多年，从收购沃尔沃学习造车技术，到收购英国锰铜了解欧洲法律法规和消费市场，再到成立CEVT欧洲技术研发中心，都是为了领克这最后“一哆嗦”做准备。

可以说，领克从一开始就是为了“适应欧洲市场”而生的。在真正践行欧洲战略之前，这种真挚且急切的心情除了表现在宏观上的布局，还下至欧洲的终端市场。

据领克相关负责人介绍，吉利汽车4年前就已成立欧洲总部，并对欧洲汽车市场进行了大量调研。比如，在其中的一项调研结果中，领克发现传统的经销商模式不适用于欧洲。

为此，领克希望效仿沃尔沃等其他汽车制造商已在试行的租赁服务，将购买行为转化为每月一次的租金支付，而当终端用户不再需要使用，则可以将产品退回。

这些中国品牌此前未曾有过的诸多尝试，都是领克为了顺利参与到全球竞争中去的必行之路。

可能对于领克而言，该做的努力都做了，但最后还是以“领克01 PHEV将转为在国内生产”一锤定音。真的只是因为沃尔沃XC40产能的问题，领克在比利时的投产计划才突然被迫中止吗？仔细梳理之前领克的欧洲故事，其实领克无缘欧洲本土生产早已出现端倪。

去年11月份，领克在比利时的投产计划就曾被延迟，当时沃尔沃方面给出的解释是：“中美贸易争端导致的额外关税，不得不重新规划领克欧洲生产的时间和地点。”

领克相关负责人对这个说法也表示认可，“领克原先是打算在比利时生产，但是现在海外环境存在不确定性，所以改成出口，但是不排除后续领克会在欧洲生产。”

而后在今年5月份的欧洲汽车新闻大会上，魏思澜接受采访时再次重申，领克品牌将以“移动出行品牌”的身份走出中国本土市场，进军欧洲市场计划不变。但值得注意的是，这份“不变”的计划中，并未有人提及领克在比利时工厂投产的计划会如何落实。

接连不断的报道其实都在传递着一个信息点：2020年领克在欧洲销售是板上钉钉了，但对于领克究竟能否顺利在比利时工厂投产一直避而不谈。

直到今天尘埃落定，我们才可以清楚的看到，领克进军欧洲以“出口”的方式“浮潜”不成问题，但想深潜至下游市场仍旧难上加难。

实际上，领克算是中国汽车品牌中颇具全球化属性的新生力量，但在汽车文化高度发达的欧洲市场，目前尚未接纳任何一家中国汽车品牌的入驻，领克想要做这个先行者，难度是可想而知的。

全球化的新课题

从另一方面来看，领克其实有着打开欧洲市场边界的极大可能性。因为领克是一家三方持股的汽车品牌，其中，沃尔沃汽车持有30%股份，吉利汽车和浙江吉利控股集团分别持股为50%、20%。从某种程度上看，领克本身就有着一部分“北欧”基因。

另外，在领克01 PHEV原计划投产的比利时根特工厂中，CMA架构是重中之重，而领克恰恰是基于CMA“智能魔方”架构下研发的。立足产品维度，领克具有17项智能驾控功能直接与国际接轨、安全方面更是完全符合欧洲市场的标准要求。

当时，国家政府和沃尔沃层面都曾对领克01 PHEV车型在沃根特工厂投产表示了欢迎。比利时王国副首相曾说过：“领克在欧洲的战略令我们十分兴奋，对于工厂5500名员工而言，这是一个振奋人心的好消息。”

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森也表示，领克品牌进入欧洲市场具有巨大潜力，沃尔沃汽车会为领克提供在技术和行业专业知识方面的支持。

但实际上，对于沃尔沃而言，领克与XC40共享一条生产线必然涉及到如何实现共赢、是否产生渠道冲突等一系列复杂问题。

很快，在4月份全新上市的沃尔沃XC40证明了二者之间的供需矛盾，刚刚过去的7月份，XC40全球销量同比增长35.5%，达到12198辆。新车产能需求过大，让沃尔沃首先选择了先保证自家产能。 

反观领克，在宣布与沃尔沃合作生产前，也不是没有考虑过关于“共赢”的话题，只不过当时领克的说法是：沃尔沃与领克无论是在市场定位还是销售模式都有所不同，所以不存在竞争。

表面看上去，二者仍是独立存在的个体，但如果追溯生产源头，领克仍然避免不了与沃尔沃之间的产能矛盾。

毋庸置疑，领克汽车必然需要靠入驻沃尔沃工厂跳进欧洲市场，对于吉利而言，领克是其参与全球竞争的跳板，欧洲市场则是关键一环。

如今进军欧洲计划浅尝辄止，其实考验的是吉利全球化的磨合程度，当领克官宣在比利时投产的决定时，是否已经全面打通上下游供应链以及经销商体系？是否提前做好了投产计划成功与否的A/B方案？

领克欧洲战略受阻，与沃尔沃的“火”有关系吗，也许是有的，但结论使然，对于领克与吉利而言，或许更应该全面复盘尚处于整合期的全球化课题。