这年头，想要在泛泛的普通大众之中，寻得一个独特坚守，并能将其一以贯之的灵魂，绝非易事。放到汽车圈里，同样也很难找。因为多数时候，偏执是要付出代价的，很多对“汽车”有独到看法并付诸实践的品牌，都在过往同大多数品牌形成的大趋势的“对抗”中，变得逐渐小众或销声匿迹。  

当然，难找并非意味着没有，毕竟还是有一些品牌，既能在对于“灵魂诉求”的坚守中找到价值，又能借由合适的平台增进理念的传播进而找到认知相同的拥趸。

从这个角度来讲，三菱确实是“有灵魂品牌”的绝佳代表。

从零点开始，播下“极致”之种

从全球视野来看，三菱的起点其实非常高，它是日本汽车业界拥有很强研发实力的一家车厂，因为三菱企业的源头正如其象征着三枚菱形钻石的标志一样，由日本邮船、三菱仓库及三菱商社三家拥有百年商誉的日本“重量级”企业构成。

而且三菱起先的投资范围也非常广，从造船开始，到涉及其他重工业，商业领域不仅涉及保险和银行界，深入到技术的对应上还能与原子能研究及电脑电子工程相联系，乃至高精尖领域，更包括日本的太空研究计划主干太空火箭的设计和制造。

可以说，从最开始的起点来看，三菱就深埋了“追求极致”的种子，因为背负着全面的工业体系以及深耕高精尖的名号，集结了三家实力的三菱，正如其标志一样，锋芒内敛汇聚合一。

当然，就专业眼光来看，或许外界也有声音曾经予以质疑，毕竟看起来三菱汽车只是三菱原有庞大企业体系里的一个部门，所以或许并非对汽车工业更加专注而集约的。

▲三菱1917年在日生产的首款车型三菱A型车

也许历史总能给人以最好的回答。借由从与丰田日产同台竞技并于最后竞标美国威利斯Jeep生产资格的成功，三菱获得了进一步的宝贵机遇。

也正是从那时起，三菱的四驱汽车开始向更好地适应各类复杂难走路况迈进，同时源于技术升级的机遇和对于“极致”的偏执，终于为三菱驰骋全世界备齐了各种层面上的条件。

扬名达喀尔，高呼性能“偏执”

如果说以前的三菱，因为偏执于“极致”而不能为外界广泛认知，那么同达喀尔拉力赛的相逢，则让世人明晰，三菱骨子里那股倔强的“极致实力”。

（三向的“针锋相对，诉说着三菱追求极致的倔强和品质”）  

基于同美方的合作，三菱找到了属于自己的道路，这就是要自主开发属于自身的独特非铺装路面四驱技术。而多年来的跨行业储备、高精尖技术钻研的韧性，以及对于大工业体系的熟稔，造就了一个时代“英杰”的横空出世。

千呼万唤始出来，1982年，三菱旗下最具极限越野能力的“战将”——第一代帕杰罗诞生，而为了让全世界人都了解到它的全能，三菱人颇为明白“是骡子是马拉出来溜溜”的传播效应，所以1983年就带着这款信心与实力兼备之作，征战彼时欧洲人最为热捧的巴黎达喀尔拉力赛。

▲初代三菱帕杰罗

然后，帕杰罗也确实不负三菱寄予的厚望，从开始首次出战，就表现出惊为天人的强大实力，毕竟，不是随随便便哪一款刚刚问世不久的车，都能像帕杰罗一样初战就一举拿下竞争激烈的量产车T1组组别冠军。而也正因如此，才让帕杰罗从欧洲起步，并自此一举扬名天下知。

此后的帕杰罗更像是一只“开了挂”的猛兽，一路从达喀尔拉力赛斩获了12次夺冠的绝佳战绩，而后再到WRC，三菱更是上演了34次卫冕的辉煌。也正是从各项拉力比赛的角逐和较量中一次次经受住考验，三菱汽车已然在同样偏执于“极致”性能的爱车之人心目中，深深刻上了“性能专业”的品牌烙印。

在有着22年职业生涯、并助力三菱得胜各类拉力赛的功勋车手增冈浩也看来，三菱之所以能在达喀尔赛场取得佳绩，主要还是归功于车辆的整体品质，尤其是整体四驱技术的加持，因为同场竞技中或许爆发力不逊于帕杰罗的车确实也有很多，但在复杂路况的耐久性和速度保持上，显然还是帕杰罗更具“金刚石般持续耀眼的光泽”。或许也正有因为这份持续而深沉的热爱，在职业生涯结束后，他选择进入三菱汽车本部任职。

靠谱发动机，助推“扎根”中国

时至今日，如果要问起那些开过不少其他越野车的用户，多数情况下他们均会表示，如果要体验何谓“人车合一”的感受，那么最好的车还当属帕杰罗。

因为从其极限状态下的持续爆发输出，再到能适时结合驾驶者意图进行调整的被称作”S-AWC“的车辆运动综合控制系统，乃至是其具备的能兼顾弯道表现的四驱技术，都能在驾驶者感受到“仿佛车通人性”一样的风格后，使其真切感受到三菱对极致性能的不妥协。也是这种不妥协，不向市场妥协，不做非性能指标提升的优化，也让帕杰罗被历史所铭记。

而三菱赛车就是要做“绕地球一圈最快的车”的设计初衷，以及不得胜利不罢休的冠军精神，此后也被很好地贯彻到了量产车之上，继承了三菱S-AWC四驱系统和发动机的多款量产车型，此后都被众多拥趸称当之无愧地为“地表性能之王” 。

不过，人们爱三菱，多数还是爱他的情怀，是爱他的竞技精神，爱他人车合一的驾驶体验，时间终究要过去，胜利的辉煌虽然载入史册，但是表面看起来似乎已经渐行渐远。当evo的封神传奇已渐趋谢幕，帕杰罗也已入进入暮年，三菱到底又能怎样留下它的实力印记？

答案似乎更显而易见，因为直到现在，国内路面上行驶的自主品牌汽车，内里至少还有半数的发动机，都是源于三菱的4G9和4G6系列。

▲三菱在中国的“明星级”4G69发动机

熟知自主品牌汽车发展史的国人都知道，在时下大火的多数自主品牌中，彼时刚刚处于起步阶段的它们，常常会把“搭载三菱发动机”作为一大卖点。因为对于车企而言，三菱的发动机最好地实现了性能与采购成本的完美平衡；对于用户而言，三菱发动机则具有耐用、经济、易修等优点。

▲以往自主品牌采用过三菱发动机的相关车型

更何况，追溯历史来看，有着“名门背景”，能制造出世界名机零式飞机的三菱品牌的发动机，想来也绝不应逊于丰田。所以，技术成熟可靠的三菱发动机，经过了市场的再次洗礼，从“极致”过渡到更为“内敛”地出于整体研发成本及周期的考量。而面对这种既能保证可靠，又相对具备最好性价比的三菱发动机，对于彼时的自主品牌而言，如果不能将其作为一种为提升市场竞争力的快速解决方案，就是对机遇的一种损失。

所以在1997年和1998年的短短两年之间，三菱在我国先后建立起沈航三菱和东安三菱两家合资发动机生产企业，并进一步拓宽了三菱发动机在国内的知名度、普及度以及市占率。

即便是到了SUV仍具势头的今天，国内广大的经济型SUV也仍还能看到上世纪80年代日本三菱开发的4G6X发动机的影子，而其内里的原因也是，当年它主要为当时的帕杰罗 V31车型提供源动力，且主要针对车身较重的越野车量身定做，想来要借用“极致性能”之名，也就仍有更多被广泛采用的必要。

追忆“极致”心，国产反哺世界

基于中国的实例，再放眼至全球汽车市场，其实三菱的发动机不止在中国全面铺开，在日韩、俄罗斯、东南亚以及美洲、欧洲等地也都有绝佳的销售业绩表现。

或许，随着时间的推移，人们在各类名目繁多层出不穷的新品牌、新车型中，感受到了底层逻辑上被忽悠、被蒙骗的表里不一，也就更加怀念不追求外在浮夸只求内里“功夫”的昔日越野“极致性能之神”的风采。毕竟，时间再怎么变，人们对于美好事物的追求是不会变的，所以也有更多愿意怀念过去，还想要再度在日常生活里感受到三菱那种源于“极致追求”的偏执。

而延续三菱百年造车技术话题来看，在国内能与过去以技术极致封神的三菱产品相联系的品牌，或许也就只有品质同源、技术同本的广汽三菱了。

于是在7年前的2012年9月，广汽集团与三菱自动车株式会社、三菱商事株式会社三方正式在国内建立起了整车合资企业广汽三菱，主要生产销售的车型为奕歌、劲炫、帕杰罗·劲畅、欧蓝德，新能源方面也有从广汽集团引进的祺智ev及phev车型，而此举也为国内消费者在当下体验彼时三菱扬名拉力赛场的实力提供了最好的契机。

也正是凭借三菱汽车深耕多年的专业技术优势和SUV专长，再加上国内广汽集团精致的造车工艺与一流的营销服务作为有力支撑，历经赛事检验和历史传承的过硬技术，才能在今天被完整地延续和保存在广汽三菱现有车型的底盘及发动机实力之上。

从这个角度来看，不仅是国内消费者可以更加放心广汽三菱的产品品质，其实全世界所有对于三菱在昔日达喀尔英姿有执念的爱好者，也都能在这种“焕然新生”之中，寻得全新的生机和升级后的慰藉。

“在丰富多彩的汽车生活中不断为消费者创造愉悦”，这是广汽三菱的企业口号，更是延续了三菱品质以及其与国产汽车之缘的一种具象化体现，它不仅体现了广汽三菱“专业、愉悦”的品牌核心价值，同时也最为直观地传递出广汽三菱对市场和消费者的守望与承诺。

所以回过头来再看，三菱一路走来，借由其偏执和信念，到底为人类历史留下了些什么？

偏执极致，挑战极限，执念胜利，这都是人们能从激烈赛事中汲取到的营养。无论到了多少年以后，一提到日系越野车，人们就还是会对帕杰罗称赞有加。毕竟，作为日系车中的佼佼者，达喀尔拉力赛上的数次冠军将永远是最好的证明。

从起源于航运航天的极致基因，到山丘沙地间追求完美性能的狂野梦想，再到积淀过往凝结出足可改变量产车格局的尖端技术，一路走来，三菱的偏执让人们更明白其内里的坚守价值。而未来或许也是理应如此，外界不必为它不去主动迎合浮躁的喧嚣而唏嘘感叹，因为真正的“极致”三菱精神内核不会改变，并且已经踏踏实实地得到了最好的传承。

曾经为极致性能梦想欢呼雀跃的人们，也必然有理由相信，秉承着原初品质的广汽三菱，将在消费升级的全新大时代，继续引领三菱找回曾经的“极致”状态，然后重返自己昔日的巅峰，进而载着那些深信不疑的拥趸们，再度回到那个为了“极致性能”追求而热泪盈眶的黄金时代！