最近一段时间，在中国汽车市场有两个比较明显的趋势，一是随着中国车市的持续低迷，中国自主品牌在整个市场中的份额和占比正在逐渐下滑，在自主品牌内部，已经出现了明显分化；二是随着7月份中国新能源汽车的销量相比6月下滑80%以上，中国新能源汽车持续增长的势头戛然而止，而这两个趋势的存在和发展，对于中国自主品牌的未来，却是两座能压死自主品牌的大山。

  

从市场份额来看，7月份自主品牌的市场份额已经跌至36.2%，这当然已经是一个非常低的市场占有率了，要知道，7月份大众品牌一家在中国的市场占有率就达到了20.1%；在自主品牌中，2019年7月车企销量前15位当中的5个自主品牌吉利、上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车、上汽乘用车占据了19.3%市场份额，如果结合上面的数据，销量前五位的自主品牌占据了市场份额的19.3%，那么剩下的“海量”的自主品牌就只剩下16.9%，这已经做够可以说明问题了！

  

所以在未来一段时间，肯定有很大一部分自主品牌车企将死于销量和市场份额的严重不足，这种趋势从上面的数据中就能看出来，中国汽车市场在未来一段时间的市场份额将向优势的合资品牌和自主品牌聚拢，比如大众、丰田、本田、日产、宝马、奔驰、通用、吉利、长安、长城这样的车企，大多数自主品牌车企在这些品牌的倾轧之下，将没有任何机会重新起势。

  

在过去几年，某些相对弱势的自主品牌寄希望新能源汽车，主要是电动车来实现弯道超车，但是这种情况现在看来基本上已经不可能了，原因很简单，随着中国新能源汽车补贴的大退坡，整个行业遭遇到了沉重的打击，很多造车新势力已经难以为继了，而对于很多自主品牌车企来说，现在别说弯道超车了，能够推出像样的、能被市场接受的电动车恐怕都很难了！

  

而对于中国汽车市场的众多车企来说，双积分政策也是一个近在眼前的压力，所谓的双积分双积分分别指乘用车企业平均油耗积分和乘用车企业新能源汽车积分。平均油耗积分是指:企业平均油耗的达标值和实际值之间的差额,与该企业乘用车生产或进口量的乘积。油耗低于达标值便可产生正积分,此标准意在鼓励传统燃油汽车节能。乘用车企业新能源汽车积分是指:企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额，实际值是企业销售新能源车型所对应的积分与其新能源车产量的乘积。在实际操作中，如果车企可以生产更多的新能源汽车，产生更多的新能源汽车积分，那么就能抵消生产传统汽车有可能产生的油耗正积分，而这对于很多燃油车比较多的车企来说，压力很多！

  

所以目前很多合资品牌在国内对付双积分的方式，就是采用自主品牌生产电动车的方式来中和，比如广汽集团主要靠的就是广汽传祺和理念的电动车产品，不过对于很多合资品牌来说，因为发动机技术相对更强，以及混合动力汽车在最近一段时间被认可，产生的正积分更少，所以其实本质上合资品牌车企压制油耗积分相对来说还是比较简单的，但是对于自主品牌来说，就没那么简单了。

  

自主品牌目前受限于发动机技术等方面的不足，在油耗控制方面很难和合资品牌站在一个水平上，所以就算是这些自主品牌有希望在燃油车领域获得更好的销量，那么产生油耗正积分的量就会比较大，但是很明显，自主品牌传统车企的电动车销量都很一般，或者说本质上也没啥销量，所以随着时间的增长，这些传统车企如果想多生产燃油车，那么就要相应的多生产电动车，但是这些电动车卖不动，就会挤压大量的流动资金在这些车上，长此以往，就连生产燃油车的流动资金也没有了，对于很多本质上财务状况不太好的车企来说，这基本就是一条可以预见的死路了。

  

所以其实现在的状况已经很明显了，很多自主品牌的销量见底，市场份额不断下滑，而且双积分政策本质上对于自主品牌也很不利，所以未来一段时间，自主品牌面临的不利因素实在太多，能扛过去的，真心没几个！